Kapitoly článku:
Ekonomický detox
Už je to nějaký pátek, co modrobílá automobilka snad z marketingových důvodů opustila zavedený systém označování svých modelů, kdy se z dvojice číslic následující za označením modelové řady dalo snadno vyčíst, jakýže dravec to číhá podélně pod kapotou. Logičnost prozrazující transparentně zdvihový objem byla opuštěna, ne tak ovšem hiearchičnost. Přeskromné označení 116d tak ve skutečnosti představuje plnohodnotný dvoulitr, i když v nejslabším naladění kryjícím záda silnější trojici déček 118, 120 a 123 stejného objemu.
Věřte nebo ne, zkoušený agregát je i tím vůbec nejslabším motorem BMW na trhu. O nějaké méněcennosti tohoto ústrojí lze ale hovořit snad opravdu jen v kontextu jiných mnichovských pohonných jednotek. „Pouhých“ 85 kW výkonu se rozhodně nezdá býti vhodným důvodem pro ztropení si ostudy v konkurenci jiných common-railových nafťáků. Stačí si vzpomenout kolik výkonu dávaly podobně objemné turbodiesely před 10 lety. 66 nebo dokonce 75 kW?
Výkon ale není očividně to, oč tu běží. Nejmenší déčko v jedničkové řadě má své hlavní poslání především v oblasti ekonomiky provozu. Nejhmatatelněji úspěch tohoto záměru pocítíte kdykoliv při tankování černého zlata. I při náročnější tortuře plynového pedálu se spodním úchytem se mi nepodařilo ani zdaleka překonat sedmilitrovou hranici spotřeby na 100 km, při dálničních 130 km/h to bylo hluboko pod šest. Pokud hodláte provozovat citlivější, leč stále relativně dynamickou jízdu, není problém stlačit průměr ke 4,5 litru.
Vedle příslušného naladění řídící jednotky má z hlediska samotného motoru velký přímý vliv na spotřebu funkce auto start-stop vypínající pohonnou jednotku vždy při uvedení vozidla do klidu a současném vypnutí spojky. Při zákeřně nečekaných rozjezdech jsem se mnohokrát pokoušel nachytat systém na švestkách, ale nezdařilo se - jen co se smítko na podrážce baťovek lehoulince otřelo o spojkový pedál, ropák během vteřiny střelhbitě naskočil. A tak pořád dokola. Nenadále zbohatlému řidiči, který donedávna brázdil cesty v nejmenovaném starém nafťáku, u kterého bylo podobné zmírání na denním pořádku, se takové úsporné chování motoru stošestnáctky může zpočátku zdát velmi podezřelé. Zlý sen o dalším potupném odtahu do nejbližší STS lze naštěstí snadno zahnat stiskem tlačítka, které celé zařízení deaktivuje. Dlužno dodat, že ani já jsem se s násilným hašením ohně ve válcích pocitově úplně nesrovnal. Negativní vliv na životní prostředí na Chomutovsku dále omezuje funkce Rest, která v chladném počasí využívá po zhasnutí motoru po nějaký čas jeho tepla k vytápění prostoru pro posádku = další minuty bez exhalací navíc. Pirátům silnic pak neumožňuje kouřovou clonu za vozidlem vytvářet účinný filtr pevných částic.
Šetřílkům tedy bylo tedy učiněno více než za dost, jak je na tom motor po stránce jízdní? Ač se jedná již o 3. generaci bavoráckých common-railů a tento je z nich neslabší a měly by tedy být „nejměkčí”, z pod kapoty tak jako u všechy dvoulitrových bratříčků celkem zřetelně zní charakteristické dunění pravého dieselu, které nad 2 000 otáček začíná povážlivě znemožňovat hru na tichou poštu mezi pasažéry, kteří pak raději zvolí hlasitou hudební produkci autorádia. Příjemně se závan starých dobrých časů naopak projevuje při rozjezdech, kde jsem s povděkem kvitoval spolehlivou plynulou akceleraci z nejnižších otáček, motor se bez znatelného kopance probírá již okolo 1 750 otáček. K hranici maximálního výkonu ležící ve 4 000 otáčkách a sousedícímu červenému poli se sice ručička přehnaně rychle nežene, ale to by od ní čekal málokdo. BMW 116d je zkrátka takový pojízdný detox pro řidiče BMW závislé na rychlé jízdě. Můžete se rozkrájet, ale z tohoto auta žádnou zázračnou dynamiku nedostanete, tedy určitě ne takovou, kterou byste od BMW očekávali. Budete tak spíše - tak jako všichni okolo - soutěžit spíše o vítězství o nejnižší spotřebu u čerpací stanice, kde máte velké šance dosáhnout opravdu velmi dobrých výsledků...
Přes prvotní dojem určité rozvláčnosti je projev motoru i díky hutnější zvukové kulise docela energický a odezva na plyn překvapivě pohotová. Dá rozum, že nejslabší modrobílý diesel není ideálním sportovním náčiním, ale požadavky svižné jízdy ve smíšeném provozu beze zbytku naplní. Síly je dostatek zejména ve středních otáčkách, naopak akcelerace ve vyšších dálničních rychlostech je sice plynulá, ale pramálo pružná. Vzhledem k tomu, že otáčky při vyřazení opadávají poměrně rychle, je při podřazování efektivní i efektní použití meziplynu. S motorem ideálně spolupracuje ručně řazený šestikvalt s hodně dlouhou šestkou. Řazení je provozováno možná až příliš subtilní „páčkou“, která se ale ve svých krátkých drahách pohybuje maximálně přesně a plavně. Více síly vyžaduje jen zamáčknutí zpátečky. Trochu tragikomicky dnes už působí citelné (i vizuálně) vibrace řadičky. No, alespoň si nebudete pravou ruku zbytečně odkládat a budete s ní raději držet volant tak, jak vás to učili v autoškole.
Zadní náhon nenahradíte
Jízdní vlastnosti nejmenšího bavora jsou do značné míry determinovány v dané třídě dnes již bezprecedentní konstrukcí s pohonem zadních kol. Při pohledu na kompaktní tvary karoserie se člověku nějak ani nechce uvěřit, že se pod podlahou líbivého hatchbacku sveřepě otáčí pravěký ingot přenášející síly motoru na zadní kola. Stejně nedůvěřivě bych se tvářil, kdyby mi moje matka oznámila, že i její Alfa 147 je poháněna na zadek. Jenže narozdíl od Alfy, která klasickou koncepci opustila již před léty v modelu 75 (od té doby už to žádné Alfy nejsou), u Bayerischer Motoren Werke ale v době vzniku jedničkové řady ctili tradici skutečně nade vše. Teď už je tomu bohužel jinak (snad si za pár let také nebudeme muset říkat, že od doby řady E87 už to žádná BMW nejsou...), ale jedničková řada z doby svého vzniku profituje dodnes.
Nutno říci, že jedničková řada z bohatých zkušeností mnichovských se zadokolním uspořádáním maximálně profituje. Hned při prvním ostřejším průjezdu zákruty jsem se mohl přesvědčit, že rozdíl v projetí zatáčky a v projetí zatáčky s BMW platí nepochybně i pro dieselovou stošestnáctku. S vědomím, že vznětové srdce auta není žádný trhač asfaltu, jsem musel pro ten pravý BMW pocit odhodit otravný pud sebezáchovy a trochu zaimprovizovat s fyzikálními zákony. Když se vám zadaří vřítit se do oblouku rychleji, než si myslíte (podvozek je dimenzován na mnohem větší brutalitu silnějších motorů), bude vám odměnou za chrabrost vzrušující pocit z decentního smyku zádi a vítězoslavný úsměv po triviálním zvládnutí symbolického kontra. Ještě o chlup více adrenalinu si můžete dopřát po vypnutí stabilizačního systému DSC, který bývá až moc starostlivý. Jednička navíc disponuje i druhým režimem protiprokluzu značeným písmeny DTC, který dovolí více, ale ne příliš...
Dovedl bych si představit, že jistotu v zatáčkách by dokázalo ještě zlepšit strmější řízení, které se u BMW navíc nemusí ohlížet na obvyklé móresy předního pohonu, který přední kola s oblibou rovná jak se mu zachce. Přepokládanému klidnému eko-stylu jízdy vyhovuje překvapivě měkce nastavené odpružení, které svým jízdním komfortem předčí jak vzpomínanou stočtyřicetsedmičku, tak třeba i Mazdu 3. Tato konfigurace přitom - v rámci výkonových dispozic motoru 16d - nikterak neohrožuje směrovou stabilitu v zatáčkách a díky účinným stabilizátorům budete ušetřeni přílišných bočních náklonů. Na jistém pocitu z jízdy se nemalou měrou podílí také zavěšení kol s dvojitými rameny vpředu, pětiprvkovými závěsy vzadu a v neposlední řadě i ideální rozložení hmotnosti 50:50. S obdivuhodnou jistotou se jednička pohybuje až do svého dvousetkilometrového maxima i po dálnici, hbitý pohyb po městě usnadní výborný rejd. 1380 kg těžkého macíka s velkým přehledem zpomalují kotouče na všech kolech, které ne a ne začít vadnout.
Oceníte rovněž dobrý výhled směrem vpřed a šikmo vpřed, který usnadňuje lehce panoramatický tvar čelního skla. Dozadu je to vinou tlustých C sloupků i menších vnějších zpětných zrcátek pochopitelně horší, při parkování naštěstí spolehlivě pomohou parkovací senzory. S absorpcí brutálních pražských výmolů komfortnímu podvozku absolutně nesekundovaly střízlivé, přesto extrémně tvrdé šestnáctipalcové gumy s runflat technologií. Její „kouzlo” spočívá ve velmi odolných bočnicích pneumatik, které umožní bezpečný dojezd i po defektu pneumatiky. To je jistě příjemný pocit, párkrát za životnost vozu. Bohužel, při všech ostatních režimech užívání auta je to jedno velké utrpení...