Kapitoly článku:
Doma je na silnici, ani mimo ni ale ostudu neudělá
Výkon motoru si bytostně žádá patřičnou oporu v podobě dostatečně dimenzovaného podvozku i dalších podpůrných komponent. Nebude asi nic překvapivého, když řeknu, že se Audi s tímto nelehkým úkolem zkušeně vypořádalo s precizností sobě vlastní.
Vezmeme-li to pěkně od podlahy, shledáme, že německá automobilka vsadila v duchu své inovativní filozofie na hojné využití aluminiových dílů na podvozkových skupinách. Využití lehkého materiálu je markantní u přední nápravy s pětiramenným zavěšením včetně uchycení horních ramen. Hliníkový je i pomocný rám nesoucí motor a přední nápravu. Přínosem tohoto řešení je pochopitelně významná eliminace neodpružených hmot. Základním materiálem pomocného rámu nápravy zadní je naproti tomu vysokopevnostní ocel. Lepší rozložení zatížení náprav umožňuje umístění předního diferenciálu mezi motorem a převodovkou, jak to již bylo aplikováno u A4. Zadní náprava pochází z osvědčeného řešení použitého už dříve u A6 a A8 , kde je u konstrukce jednotlivých komponent kombinován hliník tvrzený a kovaný.
Výchozí podmínky jsou tedy dobré, jak to bude vypadat v praxi? Hned na začátku musím předeslat, že Q5 není z těch aut, kde byste nevnímali aktuální rychlost jízdy, což je jistě pozitivní zpráva pro zdraví řidičů s jezdeckým uměním nepodloženým závodními choutkami. Na silnici sedí menší z kvéček vzhledem k své velikosti a hmotnosti velmi dobře a při nižších rychlostech není jednoduché uvést podvozek do stavu nejistoty, ve vyšších a na jiném než kvalitním povrchu (tedy téměř kdekoli v Česku...) ale přece jen začne ztrácet glanc. Inu je to SUV, ne silniční vůz, jeho přednosti jsou alespoň v jakés takés univerzálnosti, ale k tomu se ještě dostaneme.
Quattro za běžných okolností rozděluje výkon motoru v poměru 60:40 ve prospěch zadní nápravy, v případě, že kola přeci jen prohrábnou (což je opravdu výjimečné), soustředí se na zadní nápravu krátkodobě až 85 % výkonu, z čehož rezultuje snadno zvládnutelná přetáčivá tendence. Velmi dobré adhezní vlastností Quattra hodně eliminují i nutnost zásahů ASR a když už se tak stane, tak jen s maximálním taktem.
Ovladatelnost vozu si ponechává klasickou úroveň Audi - slabinou je naprosto nekomunikativní řízení, které vám za jízdy dává pocity hráče Need For Speed, ne řidiče skutečného vozu. A to absentovalo dynamické řízení Audi Dynamic Steering a také systém celkového nastaví jízdních vlastností auta Audi Drive Select. Bez těchto vymožeností jsem se nicméně celkem bez problémů obešel i když standardní nastavení podvozku bylo s ohledem na nízkoprofilová kola trochu tvrdší, než by člověk u podobného vozu čekal. Ani na městském tankodromu ale není tato vlastnost nadměrně na obtíž, jde spíše jen o zvyk.
Povinnou součástí jízdy s SUV byla i návštěva nezpevněného terénu. Využití dané třídy vozů mimo silnice bývá ve většině případů velmi sporadické. Zde se ale Q5 pohybovala překvapivě obratně a jistě. Pozitivem je světlá výška 20 cm umožňující půlmetrovou brodivost i sjezdový asistent. Uspokojivé trakci je učiněno za dost mechanickým diferenciálem Torsen, přičemž příslušná elektronika dokáže zdatně simulovat jeho uzávěrku. Limitujícím faktorem ještě lepšího pohybu v terénu tak zůstávají rozměry auta, především malé nájezdové úhly.
S autem se dobře jezdí i po městě, kde oceníte dobrý výhled i snesitelné rozměry. Zajíždění do řady se dá dobře zvládnout za pomoci parkovacích senzorů. Brzdy tradičně na závěr. Čtyři rozměrné chlazené kotouče brzdí velkou hmotu krátokodobě s velkou rezervou, jejich nástup je ale až příliš jedovatý a čitelnost brzdového pedálu podobná jako řízení - limitně se blíží nule.
Lepší volba než Q7?
Dlouhé čekání na Audi Q5 se věrným zákazníkům vyplatilo. Menší z Ingolstadských esúvéček představuje vyvážený mix solidních jízdních vlastností (překvapivě v rámci možností i v terénu), nadprůměrného vnitřního prostoru a špičkových technologií.
Jako fungující lze v případě tohoto vozu označit i spojení vyspělého Quattro systému se silným vznětovým třílitrem, který je určitě lepší volbou než tédéíčko dvoulitrové, kterému dá většina českých zákazníků asi přednost.
Základní cenou 1 301 800,- Kč je testovaná Q5 o málo dražší než nejbližší konkurenti, vzhledem ke špičkovým vlastnostem auta nelze říci, že neopodstatněně. Předmětem polemiky se pro potenciální zákazníky může také stát skutečnost, že pokud si k základnímu provedení nakonfigurujete pořádný ranec volitelné výbavy, snadno se cenou přiblíží větší Q7. Pak už záleží opravdu jen na vkusu a potřebách zákazníka. Q7 dodá uspokojení machismu, Q5 je pragrmatičtější volbou..
Cena v základním provedení (Q5 2,0 TFSI 132 kW): 999 400 Kč
Cena v základním testovaném provedení (Q5 3,0 TDI S-tronic): 1 301 800 Kč