Kapitoly článku:
Audi je jediná z luxusních značek, která stále nabízí vidlicový osmiválec spalující naftu. BMW spoléhá na stále „přefouknutější“ řadový šestiválec a u Mercedesu si nejspíš řekli, že kdo chce diesel, spokojí se s jedinou volbou. Takže A8 4.2 TDI vlastně nemá přímou konkurenci. A řeknu vám, je to škoda. Tedy pro konkurenční značky.
V éře rychlých šestiválců nepůsobí akcelerace 4.2 TDI už tak explozivně jako před lety, ale způsob, jakým ze sto padesáti udělá dvě stě padesát, je pořád jiná liga. Osmistupňová převodovka ZF sází rychlost za rychlostí jemně, ale velmi rychle, a plynulý příval síly je provázený podmanivým, hutným burácením.
Odezvu motoru i další věci můžete přizpůsobit v menu MMI, ale osmiválec 4.2 TDI je skvělý v jakémkoli režimu
Tohle je bez debat vynikající motor. Ne „vynikající na to, že je to diesel“, ale prostě vynikající. Dřívější benzínový osmiválec 4,2 l je proti němu neduživý souchotinář a dokonce ani 4.0 TFSI neumí nabírat rychlost tak nádherně bezpracným způsobem.
Spotřeba? O tu přece nikomu nejde. Pokud se ale ptáte ze zvědavosti, jezdit pod devět litrů už vyžaduje slušnou sebekázeň. Poměrně vypovídající je údaj uložený v dlouhodobé paměti testovaného auta: rovných čtrnáct na sto.
Pravda, majitel nebude svoji A8 honit tak jako novináři a s najetými kilometry by měly nároky motoru na přísun paliva trochu klesnout. Na jednu nádrž byste měli běžně ujet nejméně 700 km.
Ale co když se silnice začne kroutit?
Velké modely Audi až donedávna nevynikaly vytříbenými jízdními vlastnostmi. Motor podélně vyložený před přední nápravu měl tendenci otáčet vůz okolo osy přední nápravy, na což museli konstruktéři reagovat instalací velmi tvrdého předního odpružení. Nemůžete ale mít tvrdé odpružení vpředu a měkké vzadu, takže výsledkem byla těžkopádná, silně nedotáčivá a přitom nekomfortní auta.
To všechno tak podrobně popisujeme proto, že jste možná někdy jeli ve starší A4 či A6 a představujete si, že nějak podobně na tom bude i A8. Nuže, opravdu není. I s těžkým osmiválcovým dieselem vpředu jde poslušně „za volantem“ a pneumatický podvozek příkladně krotí tendenci ke kolébání v podélné (při zatáčení) i příčné (při brzdění) ose. Typického „přepadávání“ přes vnější přední pneumatiku v zatáčce se tady zkrátka nedočkáte.
Opravdu aktivní diferenciál
Audi A8 4.2 TDI má v sériové výbavě i aktivní zadní diferenciál, který vektoruje hnací sílu na vnější zadní kolo. Už podruhé jsem se přesvědčil, že právě v tomto modelu s touto motorizací funguje zdaleka nejprůkazněji ze všech, kterými jsem jezdil. Jakmile za vrcholovým bodem zatáčky důrazně pobídnete plynový pedál k navázání důvěrného vztahu s kobercem, v konci páteře přesně cítíte, jak hnací síla putuje dozadu a ven, aby vám pomohla narovnat volant a dokončit oblouk. Tak trochu jako kdybyste jeli ve velkém, tichém a komfortním Mitsubishi Evo.
Řízení? Přesné a přímé, což samozřejmě čekáte. Jeho odezva se mně osobně zdá méně přirozená než v Mercedesu třídy S, ale lepší než v řadě 7. Na poměry této kategorie je v každém případě adekvátní a nefrustruje vás okatě umělými změnami odporu během zatáčení.
A8 je záměrně tužší, ale ani na špatném povrchu ve městě neobtěžuje posádku drncáním
Výše popsaného chování motoru a podvozku se dočkáte tehdy, když prostřednictvím MMI navolíte „dynamický“ jízdní režim. Popřípadě můžete aktivovat režim Individual a nastavit si „dynamický“ motor, podvozek a diferenciál,“ „komfortní“ pérování a „auto“ řízení.
Už před faceliftem trpělo Audi A8 přenosem valivého hluku od zadní nápravy do hliníkové karoserie. Na některých površích je efekt zcela neznatelný, jindy se prosadí překvapivě důrazně. Vnímání jízdních hluků je vysoce subjektivní záležitost, ale zmiňujeme ho proto, abyste mu věnovali patřičnou pozornost při případné zkušební jízdě.
Pneumatický podvozek A8 je naladěný tak, aby v každém z volitelných jízdních režimů působil tužším, jistějším dojmem než v Mercedesu třídy S. Méně proto filtruje drobné nerovnosti, ale ty větší spolkne s tlumeným, autoritativním žuchnutím v jednom jediném pohybu.
Ve srovnání s třídou S působí A8 jako napruženější, méně uvolněné auto. Na druhou stranu je znatelně komfortnější a zároveň obratnější než třída 7 xDrive před faceliftem (s modernizovanou verzí jsem bohužel nejel).