Kapitoly článku:
Už technicky příbuzná A6 jezdí moc hezky, o několik úrovní lépe než kterákoliv z předchozích generací. „Placatější“ A7 má ale fyzikální výhodu nižšího těžiště, což jí v kombinaci s adaptivní funkcí pneumatického pérování dává ještě lepší odolnost vůči nežádoucím přenosům váhy okolo podélné osy a ještě silnější mechanickou přilnavost. Přenos hnací síly zajišťuje mezinápravový diferenciál Torsen s rozdělením točivého momentu mezi nápravy 40:60. V případě, že kola na opačné nápravě mají nulovou trakci, může systém přenést až 70 % momentu dopředu, respektive až 85 dozadu.
Dynamické schopnosti A7 se neomezují jen na příjemné a rychlé polykání kilometrů
Navzdory velikosti auta se tak můžete protáhnout zatáčkami opravdu enormní rychlostí, pokud se tedy nejedná zrovna o úzkou ostrou vracečku na horské silničce třetí třídy, kde bude limitujícím faktorem vždy spíš absolutní hmotnost a velikost. A7 se přitom nehoupe, nekývá okolo osy přední nápravy a nesnaží se hrnout po tečně ven.
Už při středně intenzivních průjezdech začíná být očividné, že geometrie náprav i konstrukce pohonu všech kol aktivně pomáhají nasměrovat příď k vnitřní straně zatáčky. Což o to, to se velké audiny naučily už před lety. Elestokinematika zadní nápravy v kombinaci s rozložením momentu 40:60 zdárně vytvářely iluzi agility, dokud jste nenasadili oblouk opravdu tak rychle, až pneumatikám začne docházet mechanická přilnavost. V tu chvíli jste najednou zjistili, že triky inženýrů jsou bezmocné a vy kormidlujete těžkopádné monstrum, které se chce vyhrnout ze zatáčky rovnou za nosem.
Ono to fakt zatáčí!
Ne tak A7. Tohle auto má totiž opravdový, nefalšovaný handling. Přijedete, zatočíte s odlehčeným plynem, a auto zareaguje podobně jako dobře naladěná ostrá předokolka – stočí se k vrcholovému bodu zatáčky, protože zadní kola se sklouznou o něco víc než přední. V další fázi se auto usadí ve velmi mírné nedotáčivosti, které je jen tolik, aby měla stabilizační účinek, a díky nízkému a širokému postoji vás nechá užívat si příčné zrychlení.
Už to by bylo vzhledem ke kategorii a zaměření A7 víc než adekvátní, ale ono to má ještě další level. V tomhle stavu, kdy je auto usazené v zatáčce a pneumatiky jemným pohvizdováním naznačují, že bojují o poslední zbytky gripu, je třeba udělat opak toho, co velí učebnice fyziky – jít poměrně razantně znovu na plyn. Jako když chcete v zadokolce přetlačit bezpečnou míru nedotáčivosti a změnit ji v přetáčivost.
Široký rozchod, nízké těžíště a aktivní pohon všech kol dávají tomuto velkému luxusnímu hatchbacku nečekanou ovladatelnost v zatáčkách
Elektronika v tu chvíli začne vektorovat točivý moment dozadu, kde se práce chopí příplatkový sportovní diferenciál a pošle ho k vnějšímu kolu, takže přirozená mírná nedotáčivost se vám pod zadkem postupně neutralizuje. A pokud o chování aut na limitu něco víte, víte také, že skutečně neutrální chování řidičova zadnice už interpretuje jako přetáčivost.
Výsledkem je, že k apexu se dostavíte s autem nádherně vybalancovaným na vnějším zadním kole, trošku jako kdybyste řídili velké a luxusní Mitsubishi Evo.
Pro takovou jízdu je třeba mít aktivní zadní diferenciál v dynamickém režimu a ESP v benevolentnějším módu Sport, jinak se A7 chová víc jako dobře vyvážená konvenční čtyřkolka.
Pérování naproti tomu doporučuji nechat v poloze „auto“ nebo dokonce „comfort“. V dynamickém režimu až příliš zprkenní a bude sice ještě krapet rychlejší, ale také nedotáčivější, protože přijde o volnost přenosu váhy. Zbytečná vsuvka pro fajnšmekry: američtí závodníci říkají o nedotáčivém autě, že je „tight“ (napnuté, utažené), zatímco přetáčivé je pro ně „loose“ (volné). Trefně to vystihuje vztah mezi tuhostí pérování a vyvážením auta v zatáčce.
Brzdy? Zcela bez připomínek. Převodovka zrovna tak. Někdy třeba nezareaguje přesně tím způsobem, jakým jste zrovna čekali, ale od toho má automatický sportovní režim i možnost ručního řazení tlačítky na volantu, které funguje poslušně a bez prodlev.
Zejména na prostřední fotografii je vidět, jak v zatáčkách pracuje pneumatické pérování – zde při průjezdu pravou zatáčkou se silně propadlou krajnicí
Řízení? Ano, mohl bych teď napsat dva odstavce o tom, jak netelegrafuje do dlaní trojrozměrnou mapu silnice, že jeho odpor je chvílemi jasně umělý a kdesi cosi, ale řeknu vám to jinak. Za celý ten týden, co jsem s A7 jezdil, mi ani jednou nepřišlo na mysl „Ježíš, to auto by potřebovalo lepší řízení“. Je precizní, přímé, rozumně vyvážené a jak je u velkých Audi už dlouho zvykem, zcela prosté přenosu rázů a točivého momentu od předních kol. Náročně konstruovaná přední náprava totiž účinně odděluje příčné síly od podélných.
Ledviny vám nenaklepe
Nehledě na ovladatelnost na limitu si A7 zaslouží pochválit hlavně za kombinaci jízdní jistoty a cestovního komfortu, kterou servíruje při běžných přesunech z A do B. Mimochodem, komfort. Dřívější modely Audi s nešťastným rozložením hmotnosti musely mít velmi tvrdé odpružení, aby neoraly dlouhou těžkou přídí asfalt, takže byly zároveň těžkopádné a nepohodlné (jako dnešní BMW, chtělo by se napsat s trochou jízlivosti).
Přinejmenším testovaná A7 ale vynikala velmi důstojným tlumením nerovností, velkým kolům navzdory. Domnívali jsme se, že kované dvacítky musí být velmi lehké. Podle Audi však jedno kolo bez pneumatiky váží 13,4 kg, což není mimořádně málo. Důstojný komfort odpružení tedy musí být výsledkem pečlivého naladění zavěšení a odpružení.
Kdybychom mermomocí chtěli dát „á-sedmičce“ nějaký černý puntík, tak za valivý hluk.
Není nadměrně vysoký, ale vyčnívá z přirozeného mixu jízdních ruchů. Za to v poslední době kritizujeme stále více aut a domníváme se, že jde o přenos nešťastných frekvencí skrz karoserie, které jsou kvůli rostoucímu podílu vysokopevnostních ocelí tužší a víc „zvoní“ než měkčí skelety z dřívějška, které před vibracemi od tlumičů prostě „uhnuly“. Svištění vzduchu okolo oken však bylo v testované A7 výrazně slabší, než jak si ho pomatujeme ze svezení s původní verzí.
Shrnuto, podtrženo. Audi A7 není limuzína a sportovní auto teprve ne, ale jezdí o velký o kus lépe, než by vzhledem k očekávání cílové skupiny musela.