Těchto 20 motorů obejděte v bazaru širokým obloukem

Uvažujete o koupi ojetiny? Pak by se vám možná mohl hodit přehled dvaceti motorů, které se umí snadno změnit v past.
Těchto 20 motorů obejděte v bazaru širokým obloukem
Seznam kapitol
  1. 20 problémových motorů: Alfa Romeo, BMW, Fiat, Ford, Isuzu, Mazda, Opel
  2. 20 problémových motorů: Renault, Saab, Subaru, Škoda, Toyota, VW

Motorů, které se konstruktérům úplně nepovedly, je samozřejmě mnoho. Náš seznam obsahuje ty nejdůležitější nebo nejzajímavější, zohledňujeme i jejich rozšíření v našich zeměpisných šířkách. Z toho důvodu vynecháváme například průšvihy typu Oldsmobile LF9 (extrémně problémový americký osmiválcový diesel z let 1978 až 1985), staré Rovery, MG a podobné rarity.

Nejde o žebříček – míra rizika selhání je různá, pořadí je pouze abecední. 

Alfa Romeo 2.0 Twin-Spark 16V

Kódy: AR 32301, AR 67204,  AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201

Výroba: 1995 až 2010

Nasazení:  Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider  

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark.jpgAlfa_Romeo-145_1997_1280x960_wallpaper_04.jpgAlfa_Romeo-GTV_2003_1600x1200_wallpaper_01.jpg
Choulostivý Twin-Spark montovala Alfa do řady modelů včetně 145 a GTV

Důvod:  Všechny šestnáctiventilové „twinsparky“ jsou považovány za choulostivější, nejvíce z nich pak ten největší – dvoulitrový. Obecně jsou tyto motory citlivé na vytáčení za studena (v extrému umí prasknout písty), nevynikají ani životností rozvodů, ani odolností klikového mechanismu, už jako nové mívaly vyšší spotřebu oleje a při ostřejší jízdě trpí zvýšenou tvorbou karbonu. Jeho zásluhou po čase kolabují zdvihátka ventilů, systém proměnného časování vaček a při zaneseném sacím koši klidně i celý mazací okruh.

Předcházet karbonu i fatálním závadám na klikovém ústrojí lze výrazně zkrácenými intervaly výměny oleje přesně doporučené specifikace, ovšem ani při nadprůměrně starostlivé péči nikdy nebyly tyto motory schopné bezproblémově najíždět statisíce kilometrů. Některé modely trpí i průnikem vlhkosti do řídící jednotky. 

BMW N45

Kódy:  N45B16, N45NB16, N45B20S              

Výroba: 2004 až 2011 (N45B20S pouze 2006)

Nasazení: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si

BMW-320si_2006_1600x1200_wallpaper_01.jpgBMW-320si_2006_1024x768_wallpaper_06.jpgBMW N45. 320si- prasklý blok.jpg
Model 320si byl ve své době opěvován pro jízdní vlastnosti, které jsou ale chabou náplastí na praskající blok

Důvod: Motor N45 vděčí za svůj „věhlas“ zejména vysoké spotřebě, neodpovídající podávanému výkonu (zejména v kubatuře 1,6 litru), problémům s nerovnoměrným chodem (vibrace, chod na snížený počet válců, střílení do sání) a nespolehlivým řetězovým rozvodům. N45 vznikl výraznějším přepracováním pionýrského čtyřválce s variabilním zdvihem ventilů Valvetronic, narozdíl od něj však už tuto technologii nemá.

To by ničemu nevadilo, horší je natahující se rozvodový řetěz a nedomyšlený systém jeho napínání, který v počátku umožňoval přeskok až o několik zubů. Dodatečná technická opatření připomínala spíše improvizaci než skutečně koncepční řešení – dodatečně vkládaný tvarovaný plech omezoval volný pohyb řetězu a tím možnost jeho přeskočení, problém však v principu přetrval až do konce výroby agregátu v roce 2011. U verzí 320si díky naprosto miniaturní tloušťce stěn mezi válci navíc praskají bloky. 

BMW N47 (do 2011)

Kódy: N47D20

Výroba: od 2007 dodnes, rizikovost do 3/2011

Nasazení (do 2011): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d 

BMW-1-Series_3-door_2008_1600x1200_wallpaper_09.jpgBMW N47 řetěz.jpgBMW N47, prasklina v bloku.jpg
Prvním majitelům modelů jako BMW 123d dělal motor N47 radost dynamikou i spotřebou, ty následující však umí potrápit trháním rozvodového řětězu a opět i praskajícím blokem

Důvod: Celohliníkové diesely BMW řady N47 patřily sice ke špičce v poměru výkon/spotřeba, po letech provozu však mívají problémy s řetězovými rozvody. Nejčastěji se hlásí „jen“ rachocením a přechodem motoru do nouzového režimu, známé jsou však i případy roztržení řetězu a následné totální škody na agregátu.

Ojetiny | Technika | Život řidiče

Filtry pevných částic aneb DPF (4/4): Výměna, čištění, vytloukání

Zákeřností je, že pokud byl řetěz volnější delší dobu, musí se kromě něj a vodících i napínacích lišt měnit také opotřebené rozety, z nichž jedna je vyfrézována přímo na klikové hřídeli. Nejrozsáhlejší opravy podstupují vozy vyrobené do ledna 2009, zvýšenou problematičnost motorů N47 lze však pozorovat až do jara 2011.

Méně známým, ale ještě vážnějším problémem je pak praskání bloku v prostoru mezi válci, projevující se navenek dlouhou dobu jen úbytkem chladící kapaliny.

BMW N63 „4.4 Biturbo“ (do 2012)

Kódy: N63B44

Výroba: od 2008 dodnes, rizikovost do 2012

Nasazení: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (vč. Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)

BMW-X6_ActiveHybrid_2010_1600x1200_wallpaper_26.jpgBMW-750Li_2011_1600x1200_wallpaper_40.jpgBMW N63- detail turbodmychadel.jpg
Problematický osmiválec se montoval mj. do hybridní X6 nebo do limuzíny 750Li; jeho slabinou je nedostatečné chlazení dvojice turbodmychadel

Důvod: Jeden z nejproblematičtějších motorů BMW posledních let. Slabým místem je hlavně chlazení, kterému neprospívá už samotná koncepce vidlicového motoru s dvěma turbodmychadly „zazděnými“ žáruvzdornými plechy mezi řadami válců. Je takřka nemožné je odvětrat a uchladit tak, aby na nejvíce tepelně exponovaných místech nedocházelo ke spékání oleje.

V kombinaci s kolabujícím okruhem vodního dochlazování turbín dochází nejdříve k zapečení oleje v holendrech turbodmychadel, v pokročilých případech zakarbonování „vršku“ motoru to odnáší i vačky a variátory časování ventilů. K tomu přičtěme natahující se rozvodové řetězy a při vypnutém motoru protékající vstřikovače, které benzínem odmastily válce některých exemplářů tak dokonale, že ty po několika stech „suchých“ startů zcela přišly o kompresi.

Pozdější N63B44TU (330 kW), nabízené od roku 2012 jsou spolehlivější, překombinovaná konstrukce však nedovoluje hledět do budoucna s moc velkým optimismem.

BMW/PSA 1.6 „Prince“

Kódy: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16

Výroba: od 2006 (největší rizikovost do 4/2010)

Nasazení (do 2010): Koncern PSA (označení 1.6 VTi nebo THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (vč. Picasso), Citroën C4 (vč. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. Koncern BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S

Mini-Cooper_S_Cabrio_2009_1600x1200_wallpaper_01.jpgPeugeot-308_GT_THP_175_2009_1600x1200_wallpaper_01.jpgBMW-PSA 1.6 Prince.jpg
Motory Prince patří i u nás k velmi rozšířeným, neboť kromě stylového Mini pohání celou řadu masových modelů Peugeotu a Citroenu (viz seznam výše)

Důvod: Po stránce dynamiky a spotřeby jedna z nejpovedenějších šestnáctistovek, jedno zda v atmosférické či přeplňované verzi. Až do jara 2010 se bohužel motor vzešlý ze společného vývoje PSA a BMW potýkal s problematickými řetězovými rozvody. Jednak zásluhou nízké odolnosti řetězu, jednak nedokonalým tlakovým spojem vačkové hřídele a rozvodového kola, který se časem „vykýval“ a způsobil kompletní rozladění rozvodového mechanismu.

Přeplňované verze navíc trpí nadměrnou tvorbou karbonu, který následně způsobuje širokou plejádu problémů s nerovnoměrným chodem motoru a dokonce i samozápaly. Stejně jako v případě většiny podobně problémových agregátů platí, že čím novější ročník, tím vychytanější. Je zajímavé, že konstrukčně podobná čtrnáctistovka 1.4 VTi (EP3) byla výrazně spolehlivější (chrastící rozvodový řetěz ji však občas také postihnul).

Fiat 1.3 MultiJet 1. generace

Kódy: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000,  169 A1.000,  223 A9.000,  199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000 

Výroba: od 2003 od 2009

Nasazení: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea,  Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+

Fiat-Linea_2007_1600x1200_wallpaper_05.jpgOpel-Astra_2007_1600x1200_wallpaper_02.jpgFiat 1.3 Multijet.jpg
Na 1.3 Multijet narazíte ve Fiatech, Opelech, ale i mnohých Suzuki a druhé generaci Fordu Ka, která používá techniku Fiatu 500

Důvod: Motory 1.3 MultiJet/CDTI mají při vyšších kilometrových nájezdech sklony ke žraní oleje a k poklesu kompresních tlaků, především při nasazení ve větších a těžších modelech. Doslova vražedné pro ně byly long-life intervaly výměny oleje, které zpočátku (stejně jako na jiných svých dieselech) zkoušel Opel - dosahovaly naprosto šílených 50 tisíc km později už „jen“ 30 tisíc km (jako ve Fiatech).

I to je příliš mnoho, maličký diesel pro ně nemá předpoklady – má pouze třílitrovou olejovou náplň a při vyšším zatížení u něj dochází k jejímu zrychlenému karbonování. U první generace multijetů (o které je zde řeč) navíc byly zaznamenány i velmi závažné případy selhání řetězových rozvodů (roztržení řetězu), vždy končící fatální škodou. U některých verzí docházelo i ke kuriózním závadám, například zničení lopatek turbodmychadla námrazou podtlakem strženou z vedení z ventilace klikové skříně (vznikla obvykle sérií krátkých jízd v zimním období).

Ford Endura-D/DE „1.8 TD“

Kódy: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ

Výroba: 1988 až 2000

Nasazení: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo 1. gen.

ford_mondeo_1993_01_b.jpgford-escort-wagon-2.jpgFord 1.8 Endura DE.JPG
Novější motory Fordu se do našeho přehledu neprosadily, ale diesel 1,8 l z předminulé dekády kazí modrému oválu pověst dodnes

Důvod: Jeden z nejstarších motorů z našeho seznamu se vyskytuje už jen v ojetinách „za pár korun“, o to víc si jejich kupující nemůže dovolit řešit drahé závady. Než byl Fordův diesel přepracován na přímý vstřik (Endura-DI), jednalo se o velice problémový motor – speciálně v přeplňovaných variantách, u nichž nápadně často praskala hlava válců.

Starší verze motoru s dvojicí rozvodových řemenů (do 1996) navíc častěji kolabovaly na rozvodech a při podélné zástavbě (Sierra) se špatně chladil zadní čtvrtý válec. Ve všech verzích pak ve více jetém stavu trpěl silným průsakem oleje skrze netěsná gufera ventilů a hlavně pak poklesem kompresních tlaků kvůli celkovému opotřebení.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Kódy: 6DE1, Y60DT, P9X

Výroba: 2001 až 2008

Nasazení:  Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi

Opel-Vectra_2006_1600x1200_wallpaper_04.jpgRenault-Grand_Espace_IV_3.0_dCi_2002_1600x1200_wallpaper_03.jpgIsuzu D-Max 3.0 dCi.jpg
V Opelech nezlobil diesel Isuzu tolik jako v Saabech a Renaultech

Důvod: Motor známý častými problémy se vstřikovači (Denso), nekvalitně provedenou kabeláží, křehkou tepelnou rovnováhou (zejména v Renaultech, u nichž se chladič často zanášel nečistotami) a hlavně fatální závadou v podobě uvolněných mokrých vložek válců.

To se projevuje tlakováním do vody a je zde prakticky nezaplatitelnou závadou – cena nového polomotoru dosahuje násobků zbytkové ceny auta. I běžná udržba je velmi drahá, například výměna rozvodů stojí ve značkovém servisu až třicet tisíc korun. Zdaleka nejproblémovější verze se vyráběly do roku 2005 a nejvíce potíží s nimi měly saaby a renaulty, v opelech (i díky lepšímu vnějšímu chlazení) funguje tento motor o něco déle.

Mazda Renesis (Wankel)

Kódy:  13B-MSP

Výroba: 2003 až 2012

Nasazení: Mazda RX-8

Mazda-RX-8_2003_1600x1200_wallpaper_0c.jpgMazda-RX-8_2003_1600x1200_wallpaper_0e.jpgMazda Wankel- Renesis. Detail p°stu.jpg
Vysokou spotřebu benzínu i oleje fanoušci ještě překousli, ale RX-8 má bohužel i značnou „spotřebu“ samotných motorů…

Důvod: Wankelův motor s rotačním pístem nabízí výjimečně hladký chod a radost z otáček, ale také velmi omezenou životnost. Ta se navzdory pokroku v kvalitě materiálů pohybuje v běžných rukou plus minus kolem hranice 60 000 km, nejohleduplnějším a nejstarostlivějším majitelům vydrží nanejvýš dvojnásobek. Pak už následuje ztráta komprese, odhalitelná podle stále obtížnějších studených startů. Jednoho dne pak nenaskočí vůbec. Obvyklým řešením je nový motor za cca 140 tisíc korun, největší nadšenci se pak pouštějí do generálních oprav, které s pomocí dílů objednávaných z USA vychází zhruba na 75 % částky.        

Opel 2.2 16V Direct

Kódy: Z22YH

Výroba: od 2003 do 2008 (Zafira B do 2010)

Nasazení: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct

Opel-Signum_2006_1600x1200_wallpaper_02.jpgOpel-Zafira_2008_1600x1200_wallpaper_01.jpgOpel 2.2 Direct  rozvody.jpg
Silný benzínový čtyřválec lákal, majitele modelů Vectra, Signum a Zafira však dokázal potrápit na mnoho způsobů; nejčastěji kolabují rozvody

Důvod: Největší ze čtyřválcových benzínových „ecoteců“ existoval i v jednodušších verzích s rozvodovým řemenem (X22XE pro Opel Sintra a Opel Omega B), v menších modelech však byla použita jeho modernější řetězová verze, která existovala jak s nepřímým (Z22SE), tak i s tehdy ještě vzácným přímým vstřikem (Z22YH).

Byznys | Technika | Zajímavosti

Žebříček spolehlivosti SUV podle Auto Bildu: od Tiguanu po Duster

Právě poslední jmenovaná je nejproblémovější, a to celkem dost. Kromě často kolabujících řetězových rozvodů (obvykle se probrousí nebo utrhne celá napínací lišta) se řeší i potíže se zatuhlými vířivými klapkami v sání a hlavně vstřikování - problémy jsou s regulátory tlaku i samotným vstřikovacím čerpadlem.

Se svou desetilitrovou spotřebou si tento motor na opravy ani „nevydělá“ (na rozdíl třeba od dobového dieselu 2.2 DTI, u nějž je použito drahé a choulostivé čerpadlo Bosch VP44 ve své mimořádně obtížně opravitelné verzi PSG16).

Problémové motory značek Renault, Saab, Subaru, Škoda, Toyota a VW najdete v následující kapitole

Sledujte AutoRevue na Facebooku Následující kapitola
Škoda Octavia 1.9
Rok výroby: 2004
Stav: 164 163 km
Cena: 65 000 Kč
Škoda Octavia 1.4
Rok výroby: 2010
Stav: 98 100 km
Cena: 160 000 Kč
Škoda Fabia 1.9
Rok výroby: 2002
Stav: 178 493 km
Cena: 40 000 Kč
Test Škoda Fabia Combi ScoutLine 1.2 TSI DSG – Švihák plastový

Škoda Fabia Combi ScoutLine

Zatímco minulá generace Fabie nesla v oplastované verzi drsný název Scout, ta současná se drží více při zemi. Plastů ubylo, filozofie však zůstává.

21.  9.  2016 | Aleš Veverka | 67 příspěvků
Test Mini Cabrio Cooper S – Klukům vstup povolen!

Test Mini Cabrio Cooper S

I v současné generaci přišla automobilka Mini s otevřeným provedením Cabrio. Verze Cooper S má výkonu na rozdávání, otázkou však zůstává, jestli je 192 koní opravdu potřeba.

14.  9.  2016 | Aleš Veverka | 4 příspěvky
Srovnávací test Ford Focus RS vs. VW Golf R: Rychlá rota, čistá stopa

Ford Focus RS vs. VW Golf R

Na Ford Focus RS všichni pějí chválu už hezky dlouho. Opravdu je tak dobrý? A jak si vede ve srovnání s konkurenty, které tu dnes zastupuje Golf R?

30.  8.  2016 | Lukáš Dittrich | 38 příspěvků