Sváteční čtení: Lancia Beta zvaná Nedoceněná

Podle některých to byl totiž spíše Fiat než Lancia. Jednalo se o první typ značky Lancia, který se začal vyrábět po začlenění do skupiny Fiat v roce 1969. Vůz absolvoval svoji premiéru roku 1972 a jeho jméno bylo vskutku příznačné, mělo symbolizovat jakýsi nový začátek v dějinách firmy.

Její zakladatel Vincenzo Lancia (1881 – 1937) totiž své první konstrukce označoval písmeny řecké abecedy. Označení Beta použila Lancia ve své historii celkem třikrát, pro osobní vůz z roku 1908, pro autobus v roce 1953 a konečně roku 1972 pro nový sedan. Počáteční písmeno abecedy, tedy Alfa, nebylo nakonec použito pro zjevnou podobu se jeménem konkurenční automobilky. 

 
Lancia Beta Berlina, 1972 

Lancia Beta byla nabízena v opravdu pestré škále kombinací karosérii a motorů s objmemem od 1,3 do 2,0 litru, o níž bude řeč později. Všechny se však vyznačovaly řadou moderních prvků. Motory měly výhradně ventilové rozvody DOHC a kombinovány byly s pětistupňovými převodovkami. Kola byla zavěšena nezávisle na vzpěrách MacPherson a používaly se kotoučové brzdy na všech kolech, poháněna byla ve většině případů přední náprava. Motor a převodovka spočívaly v pomocném rámu navařeném zespoda do karosérie. Uložení motoru napříč před přední nápravou bylo inspirováno dobovou konstruktérskou doktrínou Fiatu. Čtyřválce tak byly skloněny o 20 stupňů vzad. Tím se hmotnost pohonné jednotky přiblížila poháněné přední nápravě a blíže svislé ose vozu. Zároveň bylo možno použít nízkou kapotu a snížit těžiště.

Provedení Beta Montecarlo, jediný vůz s pohonem zadních kol, měl konfiguraci mechanických částí stejnou, pouze v zadní části karosérie přibyl nový pomocný rám. Zadní kola spočívala u vozů s předním pohonem na relativně progresivní kombinaci vzpěr MacPherson a párů paralelně vedených příčných ramen a byla opatřena zkrutným stabilizátorem uchyceným před nápravou k podlaze a pak k zadním příčným ramenům. Právě tato konfigurace se stala pro vozy Lancia typickou až do osmdesátých let. Lancia si ji však bohužel nenechala patentovat, takže si ji za vzor vzala řada světových výrobců v osmdesátých a devadesátých letech. 

  
Lancia Beta Berlina, 1975   

Během let procházely vozy řady Beta škálou úprav. K dsipozici tak byl posilvač řízení německé společnosti ZF, jenž se dodával i do vozů Lancia Gamma. Od roku 1978 dostaly vybrané modely bezkontaktní zapalování či automatické převodovky, čímž se Beta stala vůbec první Lancií se sériově instalovanou automatickou skříní. Tři roky nato byly určité typy osazeny „dvoulitry“ s nemřímým vstřikováním benzínu.

Později se v nabídce objevilo provedení Trevi VX (známější spíše jako Volumex) s mechanickým přeplňvacím kompresorem mezi karburátorem a nízkokompresním dvoulitrovým motorem, následované záhy verzemi Coupé VX a HPE VX. Varianty Volumex byly z celé škály Beta nejvýkonnější, protože dosahovaly výkonu 135 koní a točivého momentu 200 Nm. S výjimkou modelu Trevi se všechny vozy s motorem Volumex vyznačovaly dodatečným sáním na kapotě, tužším pérováním a gumovými spoilery pod předním nárazníkem a na zádi. Zajímavostí zůstává, že jsitá část vozů řady Trevi byla již v továrně adaptována na spalování propan butanu (LPG), ve všech případech se pak produkce vozů Volumex omezila jen na několik stovek vozů. 

 
Lancia Beta Trevi Volumex, 1982  

Základním a nejběžnějším provedením typu Beta byl sedan s označením Berlina, který stanul na podvozku s rozvorem náprav 2 537 mm. Ačkoli vůz vypadal jako hatchback, některé verze dokonce měly na zadním okně stěrač, jednalo se ve skutečnosti opravdu o klasický tříprostorový sedan.

Na sklonku éry byla Berlina důkladně přepracována Pininfarinou a vyústila v nový tříprostorový sedan Beta Trevi. Ten přišel s kontroverzní palubní deskou s hluboce zapuštěnými přístroji, která se však již objevila v posledních verzích Berliny třetí série. Vozů Beta Berlina se vyrobilo takřka 200 000 kusů, Trevi pak našly 36 784 majitelů.

Druhou a zároveň velmi úspěšnou variantou řady Beta bylo provedení kupé 2+2 s rozvorem náprav zkráceným na 2 350 mm. Odlišně tvarovaný vůz byl vyvinut přímo v továrně Lancia pod vedením týmu Alda Castagna, ovšem po konzultacích s Pietrem Castagnerem, jenž se před tím podepsal třeba pod sedany a kupé řady Fulvia. Následoval dvoudvéřový Spider, v Usa označovaný Zagato. Ve značkových propagačních materiálech se název Spider objevoval spíše s „Y“, aby se vůz odlišil od konkurenčního stroje Alfa Romeo Spider. Lancia Beta Spider sdílela rozovor náprav s typem Coupé a vyznačovala se odnímatelným střešním panelem, ochranným obloukem a sklápěcí plátěnou střechou za sedadly. Vozy Spider vyráběl Zagato, ačkoli se pod jeho vzhled podepsal Pininfarina. Vyrobeno bylo necelýchz 10 000 vozů této řady. 

  
Lancia Beta Spider, 1975  

Záhy po Spideru byl na platformě Beta představen třídveřový model HPE, vykládaný jako High Performance Estate (vysokovýkonné kombi) a později jako High Performance Executive. Ačkoli měl tento vůz příď shodnou s typem Coupe, stál na delším rozvoru Berliny. Design vzniknul opět ze spolupráce Castagnova týmu v koordinaci s Castagnerem. Postaveno bylo celkem 71 258 vozů Beta HPE.

Poslední valérou na téma Beta bylo Montecarlo, ano, psáno v jednom slově pro jisté odlišení od názvu hlavního města státu Monaco. Vyvinul je i vyráběl Pininfarina a jednalo se o jedinečný vůz řady Beta. Měl totiž motor uložen před zadní nápravou a pohon zadních kol. Montecarla byla produkována jako kupé a spidery.  Montecarlo se z řady Beta poněkud vymykalo, neboť bylo vyvíjeno pod kódovým označením X1/20, tedy jako jakýsi větší bratr Fiatu X1/9, přesto s typem Beta sdílelo většinu svých mechanických skupin. V letech 1975 až 1978 byly produkovány vozy první série označené jako Lancia Beta Montecarlo, po dvlouleté přestávce se v produkci objevila druhá série, u níž se označení Beta vytratilo. Celkově se vyrobilo 7 595 vozů Montecarlo.  

  
Lancia Beta Montecarlo, 1975 

Jak jsem naznačil již v úvodu tohoto článku, vozy řady Beta se žádného výrazného uznání ze strany obdivovatelů značky nedočkaly z důvodu jejich příbuznosti s Fiaty. Je však třeba zdůraznit, že u Lancie dostali konstruktéři při vývoji Bety velmi volnou ruku a přítomnost Fiatu zde byla znát pouze díky některým technoloogiím, jimiž dosud Lancia nedisponovala. Lancia tak kompletně vyvinula nejen karosérii, ale též celý pokrokový podvozek či interiér, motory však pocházely od Fiatu.

Nutno dodat, že použité pohonné jednotky s rozvodem DOHC patřily ve své době k nejmodernějším čtyřválcům na světě. Pod jejich konstrukci se podepsal Aurelio Lampredi, jenž stavěl motory Ferrari, než jej Fiat přeplatil a dovedl do Turína. Tyto čtyřválce ve výrobě vydržely až do devadesátých let a jejich deriváty najdeme i pod kapotami vozů Lancia Delta Integrale nebo Fiat Coupe! Ovšem i motory Fiat byly před zástavbou do Bety u Lancie upraveny. Jednalo se především o novou hlavu válců s půlkulovým spalovacím prostorem, jiné časování ventilů, nové sací i výfukové trakty či specifická karburace, jež se promítly do velmi vysokého výkonu takto modifikovaných jednotek.

Lancia Beta HPE, 1975 

Lancia Beta, nabízená v široké škále verzí, se však po svém uvedení na trhy dočkala vřelého přijetí. Novináři i veřejnost vyzdvihovali zvláště jízdní vlastnosti a výkony a Betu označovali jako opravdu „řidičské auto“. Ve své době se jednalo o prodejně nejúspěšnější Lancii, k čemuž přispívala i tehdy slabá italská lira. Zvláště vozy do roku 1975 však trpěly zásadními technickými problémy, plynoucími z použité oceli. Jednalo se totiž o nekvalitní ruský materiál, dodávaný Fiatu recipročně za povolení k výrobě vozů Lada, který v kombinaci s častými stávkami v italských továrnách podléhal zkáze ještě dříve než se objevil v autech. Ve spojení se špatnou protikorozní úpravou a nevhodně vedenými kanálky v karosérii ke katastrofální a bleskové korozi. A nejednalo se jen o „shnilé“ lemy blatníků, jimiž se italůské vozy vyznačovaly ještě v osmdesátých letech, v případě Lancie Bety to byly opravdu zásadní problémy strukturální povahy. Přední pomocný rám nesoucí celou pohonnou jednotku totiž v místě uchycení ke karosérii výrazně korodoval, což vedlo i k jeho uvolňování.

Pověsti o tom, že z vozů odpadával rám i s motorem za jízdy, jsou nesmyslem, nicméně tyto vozy již po několika málo letech provozu neprošly technickými prohlídkami a staly se bezcennými. To se však týkalo takřka výhradně sedanu z první série. V Anglii se tento problém řešil následovně. Importér vyhlásil svolávací akci na všechny vozy tohoto typu. Pokud se ukázalo, že daný vůz trpí zrezlými závěsy pomocného rámu v karosérii, dealer od majitele vůz odkoupil, nabídl mu jiný nový stroj Fiat nebo Lancia a poškozenou Betu nechal sešrotovat. Ano, férový přístup, ovšem obrátil se proti značce. Konkurenční automobilky podněcovaly kampaň proti Lancii a médiím podsouvaly snímky, které měly dokázat, že tímto zásadním neduhem trpí i novější vozy, ačkoli se jednalo o retušované snímky inkriminované Bety první série. Koroze však tehdy patřila v automobilové produkci k obecným jevům, ale Lancia se stala obětním beránkem. Možná také proto, že Beta byla brána za luxusní stroj, a očekávání veřejnosti tak byla velká.

Lancia Beta HPE, 1978

 
Lancia Beta HP Executive, 1981

Paradoxně to byla právě Lancia, kdo jako první v Anglii nabídl již roku 1979 šestiletou záruku na prorezivění karosérie. U dalších sérií sedanu Beta byly závěsy rámu podstatně zesíleny, taktéž povrchová protikorozní úprava se výrazně zlepšila, nicméně potíže první série totálně zdevastovaly pověst vozů Lancia na dlouhou dobu. Přesto dnes dochované vozy Beta patří po stránce jízdních výkonů a vlastností k tomu nejlepšímu, co lze za rozumný peníz v dané třídě pořídit.