Kapitoly článku:
Nejlepší bude, když si postupně rozebereme jednotlivé modely a pokusíme se vybrat nejvhodnější motorizace. Popíšeme si i klady a zápory celé modelové řady, abyste si mohli udělat ucelený obrázek.
Ford Mondeo
Velkým problémem Mondea je horší kvalita zpracování interiéru především v prvních letech výroby. I po poměrně malém kilometrovém nájezdu to v autě začíná vrzat a Mondeo pak i ve 150 000 km vypadá, jako by mělo najeto dvojnásobek. Brzy se ozývá i podvozek, který často nevydrží ani 100 000 km. Záleží na tom, jak a kde se auto používá.
Z hlediska nákladů na provoz je velice zajímavá verze FlexFuel umožňující provoz na bioethanol E85. Atmosférický dvoulitr sice není žádný sportovec, ale na Mondeo stačí a je poměrně spolehlivý. Benzínové motory EcoBoost trpí na problémy s řídící jednotkou, která je obecně slabým místem Mondea. Dvoulitrový turbodiesel se k nám vozil i bez filtru pevných částic a podle VIN kódu zjistíte, jestli ho auto má nebo ne.
Pokud vynecháme obvyklé potíže turbodieselů, jeví se motory v Opelu mechanicky jako nejspolehlivější. Ford mohou potrápit problémy s řídící jednotkou, Volkswagen zase doplácí na nespolehlivé motory 2.0 TDI PD
Co se turbodieselů týče, vedle obvyklých potíží se objevovaly v prvních dvou letech výroby ve větší míře poruchy systému vstřikování. Často je to způsobeno nekvalitní naftou, majitelé používající kvalitní aditiva se s vadnými vstřikovači nesetkávají tak často. Rozhodně už to ale není takový problém jako u motorů TDCi v Mondeu druhé generace.
Všímejte si ale chodu turbodieselu při testovací jízdě. Některé motory vynechávají, až se vypnou úplně. Chyba někdy bývá jen v řídící jednotce, ovšem ne vždycky. Může jít o mechanický problém.
Objevují se i potíže s elektronikou: bezklíčovým centrálním zamykáním, ovládáním sedadel, stávkujícím rádiem a navigací či vyhříváním čelního a zadního skla, případně zrcátek. Někdy je chyba jenom v pojistkách, ale vše prověřte.
Nevhodný je motor 2,3 l s automatickou převodovkou. Mondeo v této kombinaci moc nejede a má vysokou spotřebu. To už je lepší prověřený a servisovaný turbodiesel s dvouspojkovým automatem. Pohlídejte si také servisní intervaly výměny rozvodů.
Ve dvouspojkovém automatu se mění olej obvykle každých 60 000 km, ale záleží na specifikaci auta, takže se raději seznamte s doporučeným servisním plánem v servisu Ford. Ford prodával naftové Mondeo i s automatem s klasickým hydrodynamickým měničem. Obě převodovky jsou poměrně solidní, ale opět je důkladně prověřte během zkušební jízdy.
Opel Insignia
Dieselové motory Opelu jsou sice hrubé, hlučné a nekultivovné, ale platí za mechanicky velmi spolehlivé. Sice se může vyskytnout opotřebované turbo, vyklepaný dvouhmotový setrvačník, vadné vstřikovače či filtr pevných částic na konci životnosti, ale to jsou problémy prakticky všech moderních turbodieselů. Ale u Opelu se tyto vady nevyskytují v alarmujícím počtu, případně k nim dochází až po velkém kilometrovém nájezdu.
Stejně jako každá jiná ojetina potřebuje i Insignia pravidelný servis. Pokud měníte včas olej a nic nezanedbáváte, auto vydrží. Je ale potřeba počítat s vyšší spotřebou oleje benzínových motorů, zvláště pak u nepříliš povedených jednotek 1.4 Turbo a 1.6 Turbo. Testovaný dvoulitr je na tom docela dobře, ale asi vás odradí jeho spotřeba, která se sice dostane i pod devět litrů, ale to nesmíte využívat jeho plný dynamický potenciál.
Největším problémem Insignií je poruchová elektronika. Zlobí palubní počítač, rádio, ovládání klimatizace a vyhřívání i elektrické ovládání sedaček. Není to pravidlo, jenom prostě u vyhlédnutého auta ověřte, zda je všechno v pořádku. Pokud kupujete automat (vždy převodovka s měničem točivého momentu) a čtyřkolku, důkladně se při testovací jízdě zaměřte na sledování funkce převodovky a pohonu všech kol. Ze systému se nesmí ozývat křupání a další podivné zvuky. Vyzkoušejte manévrování na místě s plně vytočeným rejdem na jednu a druhou stranu a poslouchejte.
Slabým článkem Insignií, zejména pak verzí kombi, jsou brzdy. Ne snad jejich účinek, ale auto je těžké a plně vytěžované vozy opotřebovávají brzdy velmi rychle. Podvozek se začne ozývat po asi 100 000 km a poměrně častá jsou hučící ložiska kol, která málo kdy vydrží více než 120 000 km. Ovšem servisy Opel uvádí, že jen výjimečně mění podvozek Insigniím s nájezdem menším než 150 000 km.
Volkswagen Passat
Passat platí za solidně postavené auto, aspoň pokud jde o kvalitní zpracování, volbu materiálů a jejich montáž. Odolnost podvozku je docela slušná, i na českých silnicích se začnou podvozkové díly ozývat až někdy kolem 150 000 km.
Nicméně zrovna pod kapotou se Volkswagen moc chlubit nebude. Velice problémové jsou první motory 2.0 TDI PD s nespolehlivým mazáním, problémy se vstřikováním a rychlým opotřebením spojky, dvouhmotového setrvačníku a turbodmychadla. Mnohem lepší je modernější motor 2.0 TDI CR dodávaný od roku 2008.
Není TDI jako TDI
Motor 2.0 TDI PD se do Passatu montoval ve variantách se stejným označením i nominálními parametry, ale rozdílnou konstrukcí. Předně jde o systém rozvodů, buď je to šestnáctiventilový dvouvačkový motor (kódové označení BKP), nebo jednovačkový osmiventil (BMP). Mechanicky je spolehlivější osmiventilová jednotka.
K Passatu je nutno zmínit, že se dodával ve stejné době s dvěma motory 2.0 TDI PD o výkonu 103 kW a točivém momentu 320 Nm. Jednotka s kódovým označením BKP je ona poruchovější šestnáctiventilová s nespolehlivým vstřikováním Siemens, pokud nemá filtr pevných částic, a problematickými rozvody. Napínací kladka je totiž k hliníkové hlavě motoru uchycena málo dimenzovaným šroubem, který může povolit už v rozmezí 150 až 200 000 km.
Stejně značený motor s kódem BMP se stejnými dynamickými parametry je mechanicky spolehlivější osmiventilová jednotka, avšak ta filtr pevných částic má. Osmiventil netrpěl tolik na praskající hlavu válců a má spolehlivější vstřikování Bosch.
Problém motorů v Passatu plyne především z konstrukčně nevhodného uložení vyvažovací hřídele (všechny dvoulitrové naftové Passaty mají vyvažovací hřídel). K němu připojený pohon olejového čerpadla málokdy vydrží 150 000 km. Laicky poznáte spolehlivější osmiventilový motor podle sání, které je vedeno zadem k motoru. Šestnáctiventil má sání vedené zepředu.
Pokud jde o mechanickou spolehlivost, docela dobrou volbou je motor 1.9 TDI, ovšem i on může potrápit například unaveným turbem. Na slabý motor 1.6 TDI zapomeňte. Na velký Passat nestačí a zpravidla bývá utrápený.
A jak je to s benzínovými motory? Vyhněte se přímovstřikovým atmosférickým jednotkám 1.6 FSI a 2.0 FSI, které jsou hrubé, moc dobře nejedou a mají vysokou spotřebu. To už je lepší klasická šestnáctistovka, ovšem ta je na Passat slabá.
Motory TSI nejsou vyloženě špatné a třeba jednotka 1.4 TSI EcoFuel s možností provozu na CNG je zajímavá volba, pokud vám jde o provozní náklady a nechcete diesel. Jak ale víme, TSI trpí na nespolehlivé rozvody. Silnější 1.8 TSI je na tom dobře, ale po větším kilometrovém nájezdu se u ní objevují visící ventily a může mít prasklou hlavu válců. Motor 2.0 TSI je ale docela spolehlivý a jeho spotřeba se dá udržet v rozumných mezích.
Pozor na původ vozu a jeho historii. Udržovaný Passat velmi dobře maskuje svůj věk. Výjimkou nejsou vozy, které i po více než 300 000 km vypadají velmi pěkně a zachovale. Mějte soudnost a smiřte se s tím, že některé auto prostě může najet více než 50 000 km za rok, což ostatně dokazuje i náš testovaný Passat.
Pokud nechcete v Passatu řadit, bude lepší se podívat po silnějších verzích s šestistupňovým automatem DSG. Ten totiž využívá systém mokrých spojek a pokud v převodovce měníte pravidelně olej v intervalech předepsaných výrobcem, vydrží přes 200 000 km bez problému. Šestitupňové DSG se dodávalo k motorům 2.0 TDI, 2.0 TSI a k šestiválcům.
Ještě před faceliftem u Passatu s označením B6 (vyráběn v letech 2005 až 2010) se k motorům 1.6 FSI, 1.8 TSI, 2.0 FSI, 2.0 TSI, 2.0 TFSI prodávala šestistupňová automatická převodovka s hybrodynamickým měničem. Není tak rychlá a „sportovní“ jako DSG, ale je spolehlivá, jen potřebuje pravidelné výměny oleje.
Sedmistupňové DSG využívá systém suchých spojek a už kolem 100 000 km začíná zlobit. Často je potřeba vyměnit nejen spojky, ale hlavně mechatroniku převodovky. A to vás přijde dohromady na asi 50 000 korun. Sedmirychlostní DSG se dávalo k motorům 1.4 TSI, 1.8 TSI a 1.6 TDI.
Je potřeba si pohlídat výměnu oleje v DSG a také v systému Haldex, pokud kupujete čtyřkolku. Jestli se ukáže, že bývalý majitel olej v převodovce a Haldexu nevyměnil a překročil servisní interval třeba o 40 000 km (jsou takoví šetřílkové), utíkejte, ani se neohlížejte.
Bohužel právě na tohle plno lidí zapomíná a pak se diví, že se jim DSG rozbije. Repase celé převodovky přitom může vyjít klidně i na 50 000 korun, protože spolu se spojkami (asi 20 000 korun) je potřeba udělat i mechatroniku převodovky (30 000 korun).
U Passatu je mimořádně důležité, aby měl jasnou servisní historii a původ. Nekoukejte tolik na kilometry, spíše se zaměřte na celkový stav auta. Také se vyhněte vozům po chiptuningu.