Škoda Superb se špičkovým výsledkem v crash testu

No tak, srovnávat váhově řadu 1 se superbem. To snad ne.

Pokud srovnával celkovou hmotnost Superbu s pohotovostní u BMW, tak by to mohlo sedět :-D

Ups, má to být naopak ;-)

Zřejmě si mojí výtku nepochopil. Jen se snažím poukázat na to, v čem se čelní crashtest NCAP liší od reálných? Pokud tedy Superb dobře funguje při testu NCAP, bude dobře fungovat i v běžném provozu. Čelní náraz u NCAP jsou mnohem blíže realitě, než ty NHTSA v USA. Kolik vozů bourá celou čelní plochou do zdi? Jen minimum. Test NCAP s přesazením je mnohem náročnější na konstrukci a pohlcení nárazové energie prakticky jen polovinou vozu.
Testovat vozy na vyšší nárazovou rychlost je nesmyl, limitem konstrukce vozu je především člověk, hlavně schopnost jeho orgánů setrvat na svém místě při přetížení až 20G. Postavit takový vůz, který přečká i náraz ve 100km/h ne prakticky možné, čím netvrdím, že se v takové rychlosti nedá náraz přežít.
Navíc pokud bude v ČR průměrné stáří vozů okolo 14 let, pak 5* SuperbII vymaže většinu vozů při nárazu ze světa. Kdy většinu energie pohltí snáze neformovatelné zastaralé auto.

Ehm, zacinas se v tom motat. Na jedne strane pises, ze testy NCAP jsou blize realite, nez NHTSA v USA, a to na zaklade celniho narazu, pricemz uspesne ignorujes dalsi rozdily, ktere jdou naopak v neprospech NCAP, kde se spousta veci netestuje vubec. Na druhe strane pak pises, ze se testy nastavuji na zaklade statistik. Pak tedy ovsem neni pravda, ze NCAP je blize realite, nez NHTSA, pouze to znamena, ze jejich statistiky rikaji o realite neco jineho.Dale k tomu, co je a co neni narocnejsi - jsou auta, ktera maji vysledek v USA HORSI, nez v Evrope. Jak si to vysvetlujes, kdyz prece ten jejich test je min narocny? Ja si to vysvetluju tak, ze to neni zas tak moc pravda a ze je to vysledek one optimalizace pro dane podminky. Jsem zvedav na tve zduvodneni.Nakonec ty hlasky o prumernem stari a nejakem vymazavani aut jsou spis usmevne, obecne neplati pravo vice hvezdicek, ale pravo silnejsiho a vyhodou aut stredni tridy (a vetsich) obecne je predevsim fakt, ze na silnici se pohybuje vic aut mensich.

Ano, udělat konstrukčně auto tak, aby pohltilo náraz jen přes půl vozu je určitě náročnější, než když to má zvládnout celou přídi, ale opět to nic nemění na skutečnosti, že znám zadání a najdu řešení. Nemusím se vůbec zabývat, zda auto by zvládlo stejně úspěšně test, pokud by přesazení při nárazu bylo na opačné straně vozu. Opravdu by mne zajímalo, jak rozdílný by byl výsledek při opačném přesazení.To samé náraz z boku. Jde se krásně na sloupek a pěkně kolmě, ale kolik vozů vrazí do auto kolmo zboku? Většina nárazů je pod určitým úhlem a to opět dramaticky mění schopnost pohltit onu energii.Já vidím v crash testech spíše jenom jakýsi předpoklad a porovnatelnost. Tedy předpoklad, že v rámci segmentu si auta srovnám a naznačí mi, ve kterém bych teoreticky mohl dopadnout při nehodě lépe. Není to dogma a nejednou se stalo, že v autě byli čtyři mrtví v 5* voze při nárazu v padesátce do sloupu osvětlení a jindy táhl vlak S120 kilometr a borec z toho vystoupil sám a nic mu nebylo.Reálné nehody jsou 95% náhoda a 5% vlastní schopnosti bezpečnosti vozu. Toť můj soukromý názor.

Jistě je to hlavně nástroj sloužící pro srovnání odolnosti konstrukcí vozů v různých režimech nárazů. I když se jedná jen o některé situace vytažené z reálného provozu, což může působit příliš vyumělkovaně. Každý náraz má své opodstatnění, proč provádět test právě tímto způsobem. Jako nástroj sloužící k rozhodnutí, které provedení testu je vhodné slouží statistika. Ta sbírá data s každé nehody a hodnotí různé faktory. Z čehož získáme opodstatnění, proč provádět čelní náraz s daným přesazením, do kterých míst má jít boční náraz....
Stejně funguje i navrhování konstrukcí. Kdy se vystaví různým kritickým situacím (návrhovým), a pak se s danou bezpečností navrhne průřez jednotlivých prvků. Tyto návrhové situace pokrývají okolo 95% situací, které mohou v reálu nastat.
A tak ve většině případů bude konstrukce vozu dobře odolávat zatížení, avšak člověk se ve zprávách dozvídá jen o těch pár případech kdy to neplatí, bohužel při nich umírají lidé.

Jasně myslel jste NHTSA. Mluvil jsem o tom jak se liší náraz s přesazením u NCAP a v přesazení v reálu. Nijak. Navíc kolik vozů se v reálu srazí čelně tak jako při NHTSA navíc do nedeformovatelné překážky? Ten USA test je příliš vyumělkovaný. V reálu se ve většině případů srazí dvě auta (=deformovatelné překážky) jen částečně, tedy s nějakým přesazením. Kdy energii pohlcuje jen podélný nosník třeba u řidiče. Proto je test NCAP mnohem reálnější a daleko náročnější.
Zajímavější je to u nárazů z boku, NCAP má kolmo, NHTSA pod daným úhlem.
Čili výsledek Superbu je velmi dobrý a testy NCAP jsou lépe ztotožnitelné s reálným provozem.

Tohle je samozrejme blabol. Americke testy jsou proste jine, ne narocnejsi, ne mene narocne proste jine. Testuji spoustu veci, ktere Evropa vubec netestuje napriklad bezpecnost pri prevraceni. Docela by mne zajimalo jestli moda panoramatickych strech v Evrope nevychazi z faktu, ze se bezpecnosti pri kotrmelci netestuje.
Superb ma pet hvezdicek v EuroNCAP, ale v Americe by s nejvetsi pravdepodobnosti pohorel. Jeho bratricek, ktery rovnez zapetihvezdickoval v Evrope skoncil v Americe daleko v prumeru s podstatne horsim hodnocenim nez treba Hyundai Sonata.

no s těmi panoramatickými střechami ta bezpečnost není až tak hrozná - mám bohužel osobní zkušenost, kdy protijedoucí Peugeot 307 SW s panoramatickým sklem sjel ze silnice, opřel se tam šikmo o skálu, odrazil se na silnici a udělal dva kotrmelce, než se se mnou srazil. A i když bylo to panoramatické okno rozbité, tak drželo pohromadě. Jinak jeho rychlost při opuštění silnice byla něco kolem 90 km/h a v okamžiku, kdy jsem se s ním střetnul, jsem jel ještě asi +-40 km/h. Posádka peugeota: řidič měl poranění hlavy, něco s krkem a otřes hlavy, jeho spolujezdkyně pouze psychický šok.

I testy NCAP jsou silne synteticke a daleko od reality. Vše je příliš ideální, vše je příliš dokonalé. Reálně nevím co si o výsledku myslet, protože nehoda v reálu je o náhodě. Stačí kolikrát malé ťuknutí z blbého směru a je S120 projede naskrd S-klasse apod. Jinak samotné pravidla NCAP a NHTSA jsou velmi podobná, byť diference tam jsou. Já tim chtěl pouze říci, že ani jeden z daných testů neodpovídá realitě a automobilka může optimalizovat svůj vůz právě na daný test. Ona totiž ví přesně do jakého místa narazí jaká překážka a může vůči tomu vůz postavit. Když prostě vím odkud přijde rána, můžu se na to připravit.

Jistě souhlas, to už je daň za testování v laboratoři. Podmínky musí být zkrátka pro všechny vozy stejné, aby byly výsledky porovnatelné. A bylo znát zlepšení. Teď by to chtělo ke stávajícím testům přidávat nové.

Tak se koukněte na výsledky švédské Folksam (http://www.folksam.se/english/reports -> How safe is your car?). Ta zveřejňuje statistiku skutečných nehod. Ikdyž i tahle statistika je hodně zavádějící, protože co nehoda to originál, ale jako doplněk k EuroNCAP apod je to celkem dobrý.

Tak to melete kraviny zas teď Vy. Projeďte si výsledky crash testů a pak něco pište...ale jiak škodě tleskám za 5 hvězdiček. 7 let po prvním autě střední třídy, konečně škoda aspoň dosáhla na 5 hvězdiček.

Peugeot 1007 dost malé auto, rok 2005 a má 36 bodů !

Velikost auta nehraje roli.P1007 má 16+15 bodů, tedy to co Superb.

Peugeot 1007 má: posádka-36 bodů, děti-34 bodů, chodci-10 bodů,

Znovu opakuji, má 15+16 bodů.

Citroen C4 - 15+16 - 42 - 22 rok 2004
Superb - 15+16 - 40 - 18 rok 2008To jsou fakta od Vás , nic a nikoho nenapadám .
A narozdíl od Vás nic neplácám .

Vidíte a to jsem přehlídl, ale čekám od vás další vozy s lepší bezpečnosti o třídu menší. Protože jste hovořil o větším počtu.A v neposlední řadě - je zcela irelevantní, zda jsou auta v různých třídách, výsledky EuroNCAP jsou porovnatelne napříč segmenty. Prostě 15 bodů v malých vozech má stejnou váhu jako 15 bodů v managerských vozech.

Ford Focus - 16+16 - 40 - 15Jinak s tím , že 15 bodů je 15 bodů nemohu než souhlasit .Zajímavé pak bude srovnání s novou C5 a Mondeem

Ten jsem zmiňoval v tom komentáři.