Škoda 1000 MB (1964): zázrak československého strojírenství

Nic takového československý automobilový průmysl do té doby nezažil. V Mladé Boleslavi přesně před padesáti lety začali vyrábět zcela nový vůz. Novinka měla motorizovat Československo, ale její tvůrci neměli nač navazovat a museli začít na čistých listech…
Seznam kapitol
  1. Prolog, Koncepce stále nejistá, Náročné testování, Videa
  2. Moderní pohonná jednotka, Nezávislé závěsy kol, První samonosná karoserie, Technické údaje
  3. Fotogalerie

Prolog

Po uvolnění oficiální tiskové zprávy Škody Auto dne 20. března nás většina médií zahrnula vzpomínkovými články o „embéčku“, takže snad každý z vás teď ví, že Škoda 1000 MB letos slaví 50. výročí. Ať už si o „tisíci malých bolestí“ myslíte cokoli, šlo rozhodně o jeden z nejvýznamnějších československých automobilů druhé poloviny dvacátého století, takže se sluší připomenout.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Škoda 1000 MB letos slaví 50. výročí svého uvedení na trh 

Vezmeme to ale trochu jinak. Nebudeme se ani tak zabývat druhy a variantami, ale zaměříme se na podmínky, za nichž Škoda 1000 MB vznikala, a na původní verzi, v níž se roku 1964 představila. O potřebě hromadné výroby „lidového vozu“ se mluvilo už od konce druhé světové války, ovšem bylo jasné, že v éře centrálně plánovaného průmyslu nic takového nebude snadné, a to následující roky a události jen potvrdily.

Ačkoli se veřejnost na dostupný vozík těšila, AZNP (Automobilové závody, národní podnik) v roce 1955 přišla jen s „mezitypem lidového vozu“ v podobě Škody 440 Spartak, resp. v pozdějších verzích legendární Octavia/Felicia. K vozu pro masy měla Octavia hodně daleko, přesto si tento fortelně postavený vůz získal značnou popularitu jak u nás, tak v zahraničí, a to zejména pro svoji spolehlivost a snadnou obsluhu. Spartak přitom vycházel z Popularů z hloubi třicátých let…

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
V dubnu roku 1964 vznikalo jen 10 vozů řady 1000 MB denně, už následující týdny ale přinesly zásadní rozšíření výroby

Ve chvíli slavnostního náběhu produkce Spartaku již ale začínaly práce na zcela novém automobilu. V té době ještě neměl nikdo z aktérů ponětí ani o nejzákladnějších rysech novinky. Jisté tak bylo vlastně jen to, že musí být moderní v konstrukci i výrobě, neboť všichni zúčastnění tušili, že s tím, co postaví, budou muset vystačit další desítky let.

Koncepce stále nejistá

Několik konstruktérských týmů pracovalo souběžně na různých projektech, podle kterých se stavěly a jízdním zkouškám podrobovaly roztodivné prototypy s koncepcí motor vpředu pohon vzad, motor vpředu pohon předních kol a motor vzadu a pohon zadních kol, zkoušely se zážehové motory s chlazením kapalinou i vzduchem. V roce 1957 bylo jasné, že karoserie bude samonosná, přičemž o rok později se tendence jasně klonily k čtyřdveřové karoserii (vozy Spartak/Octavia byly jen dvoudveřové) a ke koncepci „vše vzadu“.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Už při prvním pohledu na mladoboleslavskou novinku a její proporce bylo jasné, že jde o zásadní odklon od dosavadní praxe

Podle výpočtů a praktických jízdních zkoušek všech prototypů se totiž právě toto řešení jevilo jako výrobně nejjednodušší a nejlevnější (díky možnosti sloučit prvky pohonného ústrojí bez nutnosti vývoje složité přední hnané nápravy), výrobce hovořil také o dosažení nízké hmotnosti a dobrých jízdních vlastností. Do karet této koncepci hrála také skutečnost, v Evropě se tehdy s motorem vzadu vyrábělo více než 50 % vozů litrové kategorie (dnes bychom jí mohli říkat nižší třída).

Bohužel když výsledný produkt nabíhal do sériové výroby, motor vzadu byl už za zenitem a trendy směřovaly ke koncepci „vše vpředu“, ale to bychom předbíhali. Co se motoru týče, rozhodnuto bylo o kapalinovém chlazení s ohledem na tišší chod motoru, možnosti dosažení vyššího specifického výkonu a lepšího topení.

Zajímavosti | Škoda

Škoda 1000 MB „Julie”: cestovatelka je na prodej

Nová škodovka měla patřit k největším vozům své třídy, což se nakonec povedlo a tento rys provázel vozy Škoda vlastně až k novodobým Feliciím z devadesátých let. Oproti tehdejší Octavii byla Škoda 1000 MB prostornější (podběhy zadních kol neomezovaly šířku na zadních sedadlech), hospodárnější a asi o 20 % lehčí. Zavazadlový prostor byl rozdělen do dvou celků, pod přední kapotou a za zadními opěradly, jejichž společný objem činil 340 l. Jen několik týdnů před premiérou byly přední světlomety posunuty o 120 mm vzad, což výrazně prospělo zvláště vzhledu vozu, ale mělo to údajně také vliv na omezení reakcí na boční vítr.

Náročné testování

V průběhu let 1959 a 1960 vzniklo několik desítek prototypů připravované řady Škoda typ 990 s pracovním označením Favorit. Ty sloužily jak testům v rámci AZNP, tak zkouškám u dodavatelů příslušenství. Budoucí embéčka hoblovala dálnice v NDR, zdolávala extrémní stoupání ve značných nadmořských výškách a jezdila v rozmanitých podmínkách od sibiřských mrazů po vedra pouští Ázerbájdžánské SSR.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Základní uspořádání karoserie modelu 1000 MB a jeho dominanta v podobě pohonné jednotky

Zároveň běžely laboratorní zkoušky jednotlivých komponent, kdy za použití nejmodernější měřicí techniky na speciálních stolicích zkoušeli automatizované spouštění a zhášení motoru, vypínání spojky, zavírání a otevírání dveří nebo trvanlivost prvků závěsů kol. Vývoj zcela nového vozu Škoda zkrátka neměl v moderních dějinách československého automobilu obdoby, a to ani v konstrukci, ani v testování, ani v technologii výroby.

Vtip

Kvůli prvotním technickým nedostatkům, oproti Octavii subtilní konstituci a nezvyku veřejnosti na nové tvary bylo embéčko cílem řady vtipů. Zmiňme jeden. Na londýnské Oxford Street v rámci propagační jízdy zaparkuje řidič AZNP s novou Škodou 1000 MB. Vůz rychle obklopí zvědavý dav. Jeden z nadšených pozorovatelů zkoumá auto z každého pohledu a nakonec se obrátí k řidiči: "Krásné auto, nádherná práce! To jste dělal sám, nebo vám někdo pomáhal...?"

 

Převážně pod příslibem omezení výrobních nákladů a přílivu tvrdé měny z exportu se mladoboleslavským podařilo cosi neuvěřitelného: získali dostatek prostředků a politické podpory k vývoji nových materiálů a technologií. V čele těchto novinek stálo vybudování nové slévárny produkující motor. Pozoruhodným prvkem nového agregátu byl hlavně jeho rozměrný a komplikovaný hliníkový blok vyráběný technologií tlakového lití.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Řada 1000 MB procházela průběžnými modernizacemi

Připomeňme, že tuto technologii, původně určenou pro lití mosazi, si nechal už ve dvacátých letech patentovat pražský továrník ing. Josef Polák nejprve v Československu a záhy i v Německu a USA. Při řešení technologických obtíží v Mladé Boleslavi významně pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice, kde s tlakovým litím měli již dlouholeté zkušenosti. Tento výrobní způsob má celou řadu předností a hodí se pro výrobu komplikovaných tenkostěnných odlitků, proces je navíc hospodárný energeticky i materiálově.

 

Následující kapitola
Seznam kapitol
  1. Prolog, Koncepce stále nejistá, Náročné testování, Videa
  2. Moderní pohonná jednotka, Nezávislé závěsy kol, První samonosná karoserie, Technické údaje
  3. Fotogalerie
Škoda Octavia 2
Rok výroby: 2004
Stav: 155 281 km
Cena: 75 000 Kč
Škoda Octavia 1.8
Rok výroby: 2009
Stav: 144 216 km
Cena: 115 000 Kč
Škoda Octavia 1.9
Rok výroby: 2004
Stav: 164 163 km
Cena: 65 000 Kč
Mají sportovní diesely smysl? Odpověď jsme hledali s Golfem GTD

Volkswagen Golf GTD (7AT)

Může být automobil čistokrevným hot-hatchem, i když se pod jeho kapotou ukrývá vznětová pohonná jednotka? Odpověď nejen na tuto otázku jsme hledali během testovacích jízd s omlazeným Volkswagemen Golf GTD.

19.  4.  2017 | Stanislav Kolman | 88 příspěvků
Staré hodnoty si nechává, přesto drží tempo doby. Test Mercedesu G

Staré hodnoty si nechává, přesto drží tempo doby. Test Mercedesu G

Mercedes třídy G je posledním pravověrným offroadovým autem s uzavíratelnými diferenciály a redukcí převodovky. Snaha automobilky Mercedes udržet tento letitý model v nabídce s sebou přináší mnoho ústupků a kompromisů. Výsledek je ale pořád naprosto skvostný!

11.  4.  2017 | Jiří Švamberk | 7 příspěvků
Test ojetiny Volvo V70 III: S pětiválcem nezlobí, ale odborníky potřebujete

Test ojetiny Volvo V70 III: S pětiválcem nezlobí, ale odborníky potřebujete

Ceny nejvíce ojetých kusů Volva V70 proťaly hranici 200 tisíc korun. Jak funguje švédský vůz po letech?

8.  4.  2017 | David Rusol | 15 příspěvků