Historie legendárního roadsteru Cobra je dostatečně známá. A pokud někdo nemá na originál, koupí ho jako repliku i ve formě stavebnice. Před padesáti lety ovšem vyjelo i uzavřené kupé jako čistě závodní stroj.
Kapitoly článku:
Původní Cobra vznikla na základech britského roadsteru AC Ace, ovšem místo dvoulitrů Bristol vycházejících z předválečného BMW 328 do ní Carroll Shelby implantoval americký osmiválec Ford. Otevřené Cobry zápolily na amerických okruzích s Corvettami Sting Ray, v roce 1963 dokonce vyhrály místní šampionát USRRC s obřím náskokem. Jejich motory vyladil Shelby až na 250 kW.
Cobra kupé byla pojmenovaná po slavném okruhu v Daytoně
Jeden roadster s hardtopem (tedy pevnou střechou) uspěl tehdy i v Le Mans, ve své třídě dojel čtvrtý. Shelby chtěl ale více, hlavně vavříny z mistrovství světa, kde originální verze uspět nemohly. Byly příliš pomalé. Na rovinkách ztrácely a většina podniků se přitom pořádala na vysokorychlostních okruzích. A tak vzniklo kupé pojmenované po slavném okruhu v Daytoně.
Aerodynamika především
První exemplář si překarosoval Pete Brock prakticky ve vlastní režii, šlo o Cobru 289 s osmiválcem 4,73 l původem z modelu Fairlane. Sám velký Carroll mu ovšem dal zelenou, ten už tehdy kvůli problémům se srdcem nezávodil. Brock dělal veškerou práci od oka, neměl k dispozici žádný větrný tunel.
Výsledek přesto vynikal lepší aerodynamikou, měl snížené těžiště a při zkouškách na okruhu v Riverside v říjnu 1963 se Brit Ken Miles za volantem prvního prototypu přiblížil na dostřel hranici 300 km/h. Verze bez střechy se přitom nedostaly ani na 270 km/h. Na vývoji spolupracoval právě i britský inženýr a závodník, který působil u Shelbyho v roli testovače. První karoserie spatřila světlo světa v kalifornských Benátkách, tedy městě Venice.
Téměř 400 koní v trubkovém rámu
Cobra Daytona byla poháněná vpředu podélně umístěným osmiválcem objemu 4728 cm3 (vrtání 101,8 mm, zdvih 72,9 mm). Atmosférický litinový buchar s dvouventilovou technikou a rozvodem OHV dával při kompresním poměru 10,8:1 celých 291 kW (395 k) při 6750 min-1. O přísun benzinu se starala čtveřice karburátorů Weber 48 IDM.
Točivý moment 462 N.m v 4000 min-1 přenášela čtyřstupňová manuální převodovka Borg-Warner T10M výhradně dozadu. Agregát zvládl nejvýše osm tisíc otáček. Konstrukční základ závodních speciálů představoval prostorový rám z ocelových trubek. Podvozek měl rozvor 2286 mm, patnáctipalcová kola obutá do pneumatik Goodyear Stock Car Special byla od sebe vzdálená 1308, respektive 1333 mm.
V roce 2009 představil Shelby moderní reinkarnaci: Cobra Daytona Mk II měla laminátovou karoserii a nezávislé zavěšení kol
Závodní zavěšení pomocí trojúhelníkových ramen tvaru písmene A je dodnes klasikou, stejně jako už tehdy nastavitelné teleskopické tlumiče od Koni. Ovšem pozor, odpružení obstarávala ještě příčná listová pera! Hřebenové řízení muselo být velmi přesné, šlo přece o závoďák.
Kupátko vážilo pouhých 1043 kg, což byla hmotnost vskutku muší, vzhledem k tomu, jaký ingot se skrýval v útrobách. Bylo 4150 mm dlouhé, 1720 mm široké a 1180 mm vysoké. Deceleraci z vysokých rychlostí, vždyť Daytona uměla až 307 km/h, musely zvládat zpočátku ještě bubny, ty přední měly průměr 279 mm, zadní byly menší (260 mm). Nakonec však auta dostala kotouče. Sprint z klidu na 96 km/h zvládla za 4 s, na 161 km/h vystřelila během 8,8 s. Mohl si je za 15 tisíc dolarů koupit i soukromník.
Mistr světa
Ostrý debut přišel 16. února 1964 v závodě Daytona Continental (odtud jméno) na 2000 km. Kupé dominovalo celé polovině tohoto klání, ale Dave MacDonald a Bob Holbert museli odstoupit. Při jedné zastávce v boxech jejich čtyřkolové náčiní vzplálo a bylo po nadějích.
Na dvanáctihodinovce v Sebringu o tři týdny později ale už oba zmínění piloti vyhráli třídu GT, porazili veškerá v ní startující Ferrari 250 GTO (nejlepší o osm kol!) a celkově skončili čtvrtí. Mimochodem, právě 250 GTO byla Daytona vizuálně hodně podobná. Většinou závodily v typické modré barvě s dvěma bílými pruhy, objevilo se ale i červené provedení.
Cobra Daytona dokázala porážet Ferrari 250 GTO, kterému se hodně podobala
Ford okamžitě poskytl Shelbymu potřebné finance, aby mohl tým vyrazit do Evropy. Modrý ovál vyvíjel GT40 a snažil se o koupi vzpínajícího se koníka z Maranella, ale tyhle plány nakonec nevyšly.
Další exemplář byl připraven pro evropskou sezónu 1964, jeho lehoučké hliníkové „šaty“ tentokrát ušila Carrozzeria Grandsport v italské Modeně. Daytona byla v dubnové kvalifikaci na 24 hodin Le Mans mezi gétéčky nejrychlejší a Dan Gurney s Bobem Bondurantem ovládli v této kategorii i samotný závod. Tihle jezdci už byli poměrně slavní, startovali mimochodem s číslem podvozku CSX 2299.
Zbytek sezóny na starém kontinentu probíhal ve znamení boje s Ferrari. Cobry uspěly ještě na britské Tourist Trophy v Goodwoodu, opět se samotným Gurneyem uvnitř. Nakonec se ovšem z titulu radovali v Maranellu, protože poslední podnik, Coppa Inter-Europa na Monze, byl zrušen. Ročník 1965 se ale už odehrával plně v režii amerických „jedovatých hadů“, italští koníci totiž ztratili tovární podporu, FIA odmítla homologovat model 250 LM.
Evropské závody pětilitrových GT včetně triumfů v 1000 km Nürburgringu a dvanáctihodinovce v Remeši patřily Cobrám. Za oceánem se pak svědkem triumfu stala opět Daytona (podnik byl znovu vypsán na 2000 km) a podruhé Sebring, také na 12 hodin. V Daytoně se mimochodem za volantem střídal Francouz Jo Schlesser s Američany Halem Keckem a Bobem Johnsonem. V Zeleném pekle zase sekundoval Bondurantovi jezdec hlavně s cestovními vozy Jochen Neerpasch, pamětníci jej znají také z Brna.
V Le Mans to nevyšlo
Osm vítězství z 11 startů znamenalo zároveň značkový titul mistra světa ve třídě GT. Vzpínající se oř se mohl chlubit pouze triumfem v Le Mans, kde nasadil nakonec schválené modely 275 GTB. V Modeně u Grandsportu byly pro tento rok dokončeny další čtyři Daytony, takže originálů včetně Brockovy přestavby se narodilo šest. Všechny se odchovaly, jeden je v soukromé sbírce až v Japonsku. Ještě dvě se zrodily později coby repliky v Anglii, mají však oficiální certifikaci od Shelbyho.
Pokračovatelem Cobry Daytona se stalo Super Coupe, vzniklo však jen ve dvou exemplářích s osmiválci 4,73 a 7,0 l. V Evropě však už ani Daytona, ani nástupce nemohl kvůli změněným regulím startovat.
Ford dal navíc přednost programu GT40, se kterým se mu konečně povedlo porazit konkurenci z Maranella v Le Mans v absolutní klasifikaci. Shelby si na svého světového šampiona vzpomněl znovu ještě v roce 2009, kdy vrhl na trh sérii Mark II s výrobními čísly počínaje CSX 9000.
Tyto vozy vizuálně prakticky odpovídaly původním Brockovým, měly však kromě hliníkových i laminátové karoserie, modernější podvozek s nezávislým zavěšením, příčnými zkrutnými stabilizátory a další úpravy. Ve výbavě nepostrádaly ani klimatizaci a jezdily na osmnáctipalcových kolech. Stály od 90 do 196 tisíc dolarů.
Foto: archiv autora