Rumpler (1921): letadlo na kolech s třířadým motorem před zadní nápravou

Jméno Edmunda Rumplera se nesmazatelným písmem zapsalo do dějin vývoje letecké a automobilové konstrukce, ačkoli se jeho Tropfenwagen nikdy vysloveně sériově nevyráběl.

Všechny cesty vedou k Tatře

Vídeňský rodák Edmund Rumpler (1872 – 1940) nastoupil po studiích nejprve do kopřivnické továrny Nesselsdorfer Wagenbau, později přejmenované na Tatra. Bylo to na sklonku 19. století, kdy v Rakousku – Uhersku byli vlastně všichni bratři a příslušníci jednoho státu. Jedním z hlavních středisek rozvoje nového dopravního prostředku, tedy automobilu, tehdy byla právě kopřivnická vagónka.

A právě v ní se setkávali (případně míjeli) nejlepší konstruktéři své doby, ať už to byl Ferdinand Porsche, Hans Ledwinka nebo později Erich Überlacker, s Ledwinkou spoluodpovědný za vývoj modelu Tatra 57 nebo prvních aerodynamických staveb Tatra 77 a 87. Ale byl zde také Edmund Rumpler, který s Hansem Ledwinkou v roce 1897 postavil Präsident, první automobil na území Monarchie.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Jeden z prvních prototypů vozů Rumpler Tropfenwagen
 

A byl to právě Rumpler, kdo spolu s pány Ledwinkou, Svitákem (spolužákem Leoše Janáčka z obecné školy v Hukvaldech), Ságem a Cáhelem uskutečnili legendární první dálkovou jízdu s Präsidentem z Kopřivnice do Vídně. Rumpler záhy odešel k Daimleru a v roce 1902 se stal šéfkonstruktérem automobilky Adler, kde mimochodem postavil první německý motor v jednom bloku s převodovkou. O rok později si patentoval zadní nápravu s kyvadlovými poloosami.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Rumplerův stánek na autosalonu v Berlíně v roce 1921

Pak ale Rumplerovi učarovaly aviatické pokusy bratří Wrightů, a když v roce 1910 postavil první letoun Rumpler – Taub, bylo to vůbec první letadlo, jaké v Německu vzniklo. Po skončení první světové války a zmrazení vývoje leteckého průmyslu v řadách poražených států se však Edmund Rumpler opět vrátil k automobilům.

Letadlo bez křídel

Rozhodl se však důsledně využívat svých zkušeností s letadly a aerodynamikou, přičemž právě v této oblasti se stal jedním z prvních konstruktérů, kteří se vlivu odporu vzduchu u automobilů začínali věnovat a dosáhli při jeho výzkumu hmatatelných úspěchů. Na berlínském autosalonu v roce 1921 vystavil Rumpler svůj převratný model Tropfenwagen (tj. kapkovitý vůz) s označením OA-104.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Náhledy do konstrukce podvozku a pohonné jednotky W6

Při pohledu na připojené snímky jistě pochopíte, že Tropfenwagen zapůsobil ve své době jako zjevení. Jeho kapkovitý tvar připomínal letoun bez křídel a byl tvarován přísně aerodynamicky. Šlo prakticky o první efektivně aerodynamický automobil všech dob, který předběhl i kopřivnickou Tatru 77.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Prodloužené provedení 4A 106 dostalo výkonnější, ale jednodušší řadový čtyřválec

V roce 1979 byl jeden z vozů (prodloužené verze 4A 106) zkoušen v aerodynamickém tunelu automobilky Volkswagen. Jaké bylo překvapení, když vozu změřili koeficient odporu vzduchu pouhých 0,28! Vozy té doby vykazovaly zpravidla odpory okolo Cx=0,60 a třeba Volkswagen prolomil hladinu 0,28 až v roce 1989 svým Passatem

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Jednomu z dochovaných prototypů naměřili koeficient odporu vzduchu pouhých Cx=0,28

Tvar karoserie však rozhodně nebyl jediným vynikajícím prvkem Tropfenwagenu. Na Rumplerovu objednávku postavil Siemens zážehový šestiválec s válci ve třech řadách (W) s úhly rozevření po 60 stupních, objemem 2 581 ccm, výkonem 36 koní (27 kW), rozvody OHV a dvojicí ventilů na válec a složitým sáním s jediným karburátorem značky Pallas. Směrem vzad na tento agregát navazovala třístupňová převodovka s manuálním řazením, jenž byl do samostatného obvodového rámu ve tvaru kajaku instalován před zadní, poháněnou nápravou, tedy podle receptu, kterého se drží i nejmodernější supersportovní modely současnosti.

Jedinečná konstrukce

Přední náprava byla konvenční, tuhá, zadní pak měla nezávislé pružení kyvných poloos (v obou případech listovými pery), rozvor náprav činil plných 3 313 mm. Provozní brzda působila na převodovku (přední kola tehdy ještě nebrzdila), ruční pak na bubny v zadních kolech. Řidič seděl v přídi vozu uprostřed, za ním se ve dvou řadách sedadel usadili další čtyři pasažéři a v noci cestu osvětloval jediný reflektor. Zavazadlový prostor zcela chyběl, nebylo kam jej včlenit.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Benz Tropfenwagen jako závodní speciál na podvozku Rumplerova vozu OA-104

Tropfenwagen dosahoval při pohotovostní hmotnosti 1 361 kg i přes použití slabého motoru rychlosti 110 km/h. Na veřejnost novinka nezapůsobila, ale předností Rumplerových řešení si všimnul tehdejší šéfkonstruktér automobilky Benz Hans Nibel. Již v roce 1922 Edmund Rumpler Benzu odprodal několik licencí ze svého Tropfenwagenu a o rok později vyjel první závodní speciál Benz Tropfenwagen.

Retro | Audi

Auto Union: sedmdesát pět let stříbrných šípů

Tyto závodní stroje využívaly prakticky nezměněného podvozku i před zadní nápravou uloženého motoru Rumplerova Tropfenwagenu, ale vysoké náklady a nezájem veřejnosti vedly k tomu, že byl celý projekt u Benzu záhy v tichosti ukončen. Až ve třicátých letech se k této progresivní koncepci vrátily „stříbrné šípy“ Auto Union, přičemž není bez zajímavosti, že na jejich přípravě se přímo podíleli někdejší konstruktéři z Rumplerovy kanceláře.

Modernizace do podoby „jezevčíka“

Edmund Rumpler však stále trpěl nedostatkem zájmu zákazníků. Pro rok 1924 svůj Tropfenwagen pozměnil do podoby modelu 4A 106, ale Rumplerovu továrnu zároveň postihnul ničivý požár, který zničil většinu provozů. Karoserie nového vozu byla prodloužena, takže usadila o dva pasažéry více, ovšem třeba manévrovatelnost se radikálně zhoršila. Progresivní agregát W6 byl nahrazen konvenčním řadovým čtyřválcem, který však při objemu 2 614 ccm dosahoval výkonu 50 koní (37 kW), což vozu i při zvýšené hmotnosti umožnil dosáhnout rychlosti 115 km/h.

Klepněte pro větší obrázek
Poslední pokus o spásu: konvenčně tvarovaný Rumpler 12U 6A 104 s hliníkovou karoserií a pohonem předních kol

Ani tento „jezevčík“ však srdce a vkus zákazníků neuchvátil a s vysloveně ztrátovou automobilovou produkcí Rumpleru to začínalo být zlé. V roce 1926 byl ještě vyroben prototyp nového modelu 12U 6A 104 s veskrze konvenční karoserií, jež byla vyrobena výhradně z hliníku a opatřena upraveným podvozkem s motorem vpředu za poháněnou nápravou, ale běh událostí již nezměnil. 

Kolik vozů Rumplerovy konstrukce bylo vyrobeno? Údaje se rozcházejí v okolí číslovky 100, z nichž do dnešních dnů přežily zřejmě pouhé dva exempláře, jeden v Německu, druhý v soukromé sbírce na Floridě. Kvůli svému židovskému původu byl Edmund Rumpler v roce 1933 s nástupem Adolfa Hitlera krátce vězněn a jeho podnikání se ocitlo v troskách. Tento odvážný vizionář automobilové konstrukce zemřel v roce 1940.
 

Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 156 322 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 0
Rok výroby: 2009
Stav: 164 424 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 148 254 km
Cena: 115 000 Kč
V ADAC testu pneumatik pro rodinná auta zvítězilo letos Pirelli

V ADAC testu pneumatik pro rodinná auta zvítězilo letos Pirelli

V novém testu, který připravil německý autoklub ADAC, se zkouškám podrobily letní pneumatiky v rozměru 195/65 R15.

22.  2.  2017 | Radek Pecák | 8 příspěvků
Nový test pneumatik na léto: Autogrip a Achilles mají achillovu patu

Nový test pneumatik na léto: Autogrip a Achilles mají achillovu patu

Doba přezouvání na letní pláště se kvapem blíží. Německý magazín Auto Bild proto otestoval brzdnou dráhu desítek letních pneumatik.

21.  2.  2017 | Milan Lažanský | 17 příspěvků
Kia Optima 3x jinak. Je dieselové kombi stále nejlepší volbou?

Kia Optima 3x jinak: Diesel, benzin i hybrid

Korejská automobilka Kia v případě optimy předvádí cestu, jakou se za několik let vydá například i tuzemská Škoda se svým superbem.

17.  2.  2017 | Stanislav Kolman, Radek Pecák | 61 příspěvků