Rolls-Royce Hyperion: naživo v Pebble Beach

V době samonosných karosérií jsou individuální stavby na objednávku výjimečné. Rolls-Royce Hyperion je rovněž takový.

Se samostatnými podvozky to měli naši předkové snadné, kdo měl peníze, koupil od automobilky samostatně provozuschopný spodek a vybral si některou z karosáren, aby na něm postavila auto podle jeho gusta. U samonosných karosérií je to horší a každý zásadnější zásah do konstrukce vozu přináší enormní úsilí a zátěž zákazníkovy peněženky. Jsou však kategorie osobních automobilů, kde peníze nehrají roli. A to jsou pak továrny schopny i nemožného.
  
Sem patří také vůz Hyperion, který vychází ze „sériového“ Rolls-Royce Drophead Coupe a který se právě představil na americké soutěži elegance v Pebble Beach. Jméno odkazuje na řeckou mytologii, a Hyperion je opravdový titán mezi automobily. Dlouhá kapota, dvě sedadla, alespoň v náznacích vystupující blatníky a nízká stavba, to je pouze několik z prvků, jež odkazují na třicátá léta a klasické sportovní roadstery. Oproti výchozímu modelu bylo třeba odstranit zadní sedadla a kokpit posunout k prodloužení kapoty vzad, takže řidič nyní sedí o celých 400 mm dále za přední nápravou než u vozu Drophead Coupe. Vůz si objednal sběratel vozů Rolls-Royce Roland Hall, jenž si vymínil několik zvláštností. Patří mezi ně schránky před čelním sklem, navržené pro převoz loveckých pušek.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

O design i stavbu vozu se postaralo oddělení Special Projects společnosti Pininfarina, jež kdysi patřila mezi nejvýznamnější světové producenty individuálních karosérií. V tomto oddělení vznikl před lety také exkluzivní vůz Ferrari P4/5 pro Jamese Glickenhause. Povrchové díly jsou zhotoveny z laminátu, ale v její konstrukci se uplatnil kdysi nepostradatelný materiál: dřevo. Z něj jsou kromě jiného vyrobeny dveře a vznikly pod rukama prvotřídních řemeslníků, kteří jinak staví luxusní lodě. Příď byla mírně pozměněna, typická maska chladiče ale zůstala zachována, avšak byla více skloněna vzad. Nové jsou hlavní reflektory, využívající nejmodernějších osvětlovacích zařízení včetně bi-xenonů a LED. Zkrácená záď připomíná Pininfarinovy berlinetty z padesátých a šedesátých let, ale také zadní partie člunu. 

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Interiér se takřka nezměnil, ale na palubní desce se objevily nové hodiny. Pro Hyperion byly zvláště navrženy společností Girard – Perregaux a z jejich uložení je lze vyjmout a vložit do speciálního náramku pro běžné nošení na zápěstí. Ani mechanické skupiny nebyly pro použití v prototypu Hyperion nijak upraveny, dvanáctiválec s tradičním objemem 6,75 l dává výkon 453 koní, točivý moment 720 Nm a vozu umožňuje dosáhnout elektronicky omezené rychlosti 250 km/h a z klidu zrychlit na 96 km/h za 5,6 s.

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Hyperion není prvním Pininfarinovým dílem na mechanice Rolls – Royce, ačkoli spojení těchto dvou značek nebylo nikdy nijak intenzivní. V roce 1968 se v Turíně představil Pininfarinou karosovaný prototyp Bentley T s hranatými světlomety, což vzbudilo zájem spřízněného Rolls – Royce. Jejich nejvýznamnější společný počin se pak jmenoval Camargue. Jednalo se o mohutné dvoudvéřové kupé, jež se světu představilo v roce 1975 jako vlajková loď značky po boku Phantomu. Design vytvořil Pininfarinův designér Paolo Martin a auto bylo v podstatě hotovo již v roce 1970, ale finanční potíže značky Rolls – Royce umožnily jeho představení až o pět let později. Bylo to vůbec poprvé v poválečné historii, co tento britský výrobce pověřil vytvořením vzhledu svého modelu externího dodavatele. Karosérie se vyráběly u spřízněné londýnské karosárny Mulliner Park Ward a do roku 1986 bylo vyrobeno pouze 531 vozů Rolls – Royce Camargue, včetně jedné zakázkové mutace Bentley. 

Klepněte pro větší obrázek Klepněte pro větší obrázek

Rolls – Royce Camargue vycházel po technické stránce z modelu Silver Shadow a sdílel s ním i osmiválcový vidlicový motor s objemem 6,75 l, ovšem s mírně zvýšeným výkonem. Prvních 65 vozů mělo dvojice karburátorů SU, ostatní dostaly čtyřnásobné jednotky Solex nebo od roku 1981 vstřikování Bosch. Na motor navazovala třístupňová automatická převodovka Turbo-Hydramatic od General Motors a poháněla samozřejmě zadní kola. Ve své době se jednalo o nejdražší sériové auto světa, zvážíme-li inflaci, stálo by dnes nové více než půl miliardy amerických dolarů. Jednalo se o první auto na světě, jež obdrželo plně samočinnou zónovou klimatizaci, jejíž vývoj trval celých osm let. Během let procházel typ Camargue drobnými modernizacemi, v roce 1977 obdržel například posilové řízení z modelu Silver Shadow II a o dva roky později nezávislé zavěšení zadních kol z nového typu Silver Spirit. 

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Přidat příspěvek

Nejnovější komentáře

Škoda Octavia 0
Rok výroby: 2008
Stav: 138 255 km
Cena: 75 000 Kč
Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 156 322 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 0
Rok výroby: 2009
Stav: 164 424 km
Cena: 115 000 Kč
Výkvět automobilové techniky. Poznatky z testu SUV Audi SQ7

Audi SQ7 TDI

Výkonných SUV je na trhu poměrně dlouhá řada. Audi však svůj největší model jako první na světě vybavila elektrickým kompresorem, které jeho dynamické schopnosti posouvá na dramaticky vyšší úroveň.

8.  12.  2016 | Radek Pecák | 47 příspěvků
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Kia Optima SW

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 32 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 27 příspěvků