Kapitoly článku:
Ford C-MAX Energi: Tiché MPV bez kufru
Obě zámořské hybridní varianty C-MAXu vycházejí z druhé generace populárního evropského MPV, založeného stejně jako Focus III na globální platformě Fordu pro auta nižší střední třídy. V Americe se ovšem C-MAX jinak než jako hybrid neprodává.
Protože shodou okolností vlastním C-MAXe s naftovým motorem a dvouspojkovou převodovkou, byl jsem na rozdíly zvědavý nejen z profesionálního zájmu. Moc jich ale není.
V provozu byste americký model poznali podle masky chladiče s šesti chromovanými žebry a při nahlédnutí dovnitř také podle velké obrazovky systému MyFord Touch v místě, kde evropské verze mají malý barevný displej ovládaný tlačítky.
Až na drobnosti se interiér neliší od evropského C-MAXu; nabíjecí port u dveří řidiče
Ve spodní části středového panelu najdete vedle tlačítek parkovacího systému a parkovacích senzorů tlačítko pro aktivaci režimu elektrické jízdy (EV). Páka voliče jízdních režimů převodovky eCVT se snaží o futuristický vzhled a místo konvenčního přístrojového štítu před sebou vidíte centrální rychloměr, obklopený z každé strany barevným displejem.
Vlevo můžete pomocí čtyřsměrového tlačítka na levém rameni volantu přepínat mezi jednotlivými obrazovkami palubního počítače, vpravo vyrůstají zelené lístky podle toho, jak ekologicky jedete. Fakticky. Jestli si z vás někdo dělá legraci, nejsem to já, ale ten, kdo tuhle hříčku vymyslel.
Po stisknutí startovacího tlačítka se všechny displeje rozsvítí, v útrobách auta něco zabzučí a na levém displeji se zobrazí nápis „Připraven k jízdě“. Když lehce šlápnete na „plyn“, C-MAX Energi se dá do pohybu. S tichostí, kterou jsem čekal, a s důrazem, na který jsem opravdu připravený nebyl. Akcelerace v městských rychlostech je příjemně razantní a navíc bezprostřední – podélné zrychlení začíná narůstat prakticky souběžně s pohybem vašeho pravého kotníku.
C-MAX Energi totiž není žádný dýchavičný hybrid. Má elektromotor o výkonu 120 koní a točivém momentu 240 Nm. Díky vysokonapěťovému lithium-ion akumulátoru o kapacitě 7,6 kWh může podle Fordu ujet v čistě elektrickém režimu až 30 km. Nám z poloviny nabitá baterie nevydržela ani deset kilometrů, ale první část trasy vedla mimo město a my jsme pořád zkoušeli zrychlení auta.
Dva litry na papíře, čtyři v reálu
Díky tomu, že hybridy a elektromobily nastupují k předepsanému cyklu měření spotřeby s nabitými bateriemi (respektive norma jim nepřikazuje mít baterie vybité), může Ford předběžně slibovat homologované emise CO2 pod 50 g/km. Což odpovídá spotřebě asi 2,2 l benzínu na 100 km.
Energi má v základu 17palcová kola; informační obrazovky hybridního pohonu
To je pochopitelně nesmyslný údaj, vyplývající z nedostatků měřícího cyklu NEDC, ale může vás zajímat, že na konci naší krátké testovací jízdy ukazoval palubní počítač spotřebu 3,9 l/100 km. Zklamání? V tom případě si prosím račte uvědomit, že jsme nejeli ustálenou rychlostí mimo město, ale proplétali se hustým provozem velkoměsta s ustavičným zastavováním, rozjížděním a zrychlováním. Můj dieselový C-MAX v takových podmínkách bere nejméně osm litrů, přestože je papírově slabší. Zatímco já mám v techničáku uvedený výkon 120 kW, C-MAX Energi se pyšní kombinovaným výkonem hybridní soustavy 140 kW.
Ford tvrdí, že k úplnému nabití baterie z rozvodné sítě pod napětím 240 V postačuje dvě a půl hodiny. Za předpokladu dostatečné infrastruktury byste tak mohli svůj částečně elektrický C-MAX nabíjet nejen přes noc doma či v práci, ale třeba i při delší návštěvě obchodního domu či kina.
Když zastavujeme v boční ulici udělat alespoň několik rychlých fotografií, říkám kolegovi, že kombinace tiché jízdy a bezprostřední akcelerace je v městském provozu skutečně příjemná. Že pro moji ženu a její pojížďky s dítětem po Berouně a okolí by Hybrid byl mnohem vhodnější než diesel. A pak jsme otevřeli kufr.
Podstatnou část zavazadlového prostoru zabírá lithium-iontový akumulátor
Tam, kde má standardní C-MAX slušnou jeskyni, hodnou jeho příslušnosti do kategorie MPV, najdete v Energi mělkou schránu, pod níž se schovává obří lithium-ion baterie. Relativně velké, 1,7 tuny vážící auto tak neodveze víc nákladu než malý hatchback.
To je bohužel principiální nevýhoda všech plug-in hybridů a elektromobilů, které přicházejí na svět adaptací sériového modelu s konvenčním hnacím řetězcem.