Kapitoly článku:
S čelním sklem i větrolamem
Spider se nabízel ve dvou verzích, zajímavá byla ta bez čelního skla, neměl jej koneckonců ani ženevský prototyp. U ní byl vzduch odváděn předním deflektorem nad hlavy posádky. Fiorova Nogaro Technologies dodnes vlastní příslušné patenty, Claude však bohužel zahynul při havárii svého letadla v prosinci 2001 v pouhých šestačtyřiceti letech. Přesto se doporučovalo používat přilby. Třeba kvůli hmyzu nebo odletujícím kamínkům.
V kokpitu nebylo nic víc než tři přístroje, displej a tříramenný volant
Činili tak i mnozí majitelé o 35 kg těžšího provedení se sklem a stěračem, které přišlo na řadu po roce. To už mělo i airbag řidiče ve volantu značky Raid, u prvního byl jaksi zbytečný. Jiná okna auta postrádala, ale zase je tak trochu za své brali motorkáři na superbicích. Rychloměr v podobě displeje z prvního Twinga se nacházel uprostřed palubní desky, řidič měl před sebou jen otáčkoměr, teploměr vody a ukazatel tlaku oleje, všechny přístroje nesly logo VDO.
Střecha v základu zcela chyběla, pevný hardtop nešlo koupit vůbec, lehounké plátno, které fungovalo do 90 km/h, bylo za příplatek. Při rozmarech počasí a absenci čelního okna musel stačit kryt se zipem, aby dovnitř nepršelo. Rádio? Muziku přece tvrdil motor. Topení? Na co, v zimě nejezdil nikdo a zvyšovalo jen hmotnost. Chyběly i dveřní zámky a karty Renault tehdy ještě neměl.
Verze čelním sklem z roku 1996 měla i stěrač
Posádku chránil pro všechny případy mohutný rám. I s ním byla opravdu kompaktní placka jen 1250 mm nízká, na délku měřila 3795 a do šířky 1830 mm. Sklolaminátová karoserie, kterou tvořily prakticky jen tři hlavní kusy plastu, se na rám šroubovala. Renault uváděl průměrnou spotřebu benzinu 8 l/100 km, mimo město dokonce jen 6,4 l a v něm 9,9. Tovární údaje je však nutno brát s rezervou. Padesátilitrová nádrž nebyla rozhodně předimenzovaná.
Kusovka
Spider se stal prvním dítkem divize Renault Sport. Ono slůvko Sport sice oficiálně zejména zmizelo, ale logo sesterské společnosti na voze zůstalo, takže se beztak používá. Označení se čte správně „spidér“, nikoli anglicky. Francouzská automobilka se totiž rozhodla pohřbít Alpine a svou novinku začala stavět právě v její továrně v Dieppe v prosinci 1995. Prodej se rozběhl na jaře následujícího roku.
V roce 1997 přibyla do nabídky titanová barva, kromě ní, červených, modrých a žlutých aut ale existovala i černá
Spidery se vyráběly ručně ve žluté, modré a červené barvě vždy se šedou spodní částí, v devadesátém sedmém přišel na řadu i titanový odstín, už bez ní. Oficiální snímky ukazují dokonce černé. Hliníkové díly putovaly do Francie až z Norska, dodávala je společnost Hydro Aluminium. Jeden každý vůz se rodil plných devadesát hodin. Rok 1999 byl pro něj posledním, údaje o počtu postavených kusů se různí, oscilují od 1.493 do 1.920, těch s „větrolamy“ vyjelo zhruba 350. Samotný Renault se oficiálně drží čísla 1.726.
Značková trofej
Do tohoto počtu je zahrnována také maximálně stovka závodních aut pro značkový pohár. Spidery Trophy měly zvýšený výkon nejdříve na 175 koní (129 kW), později se dostal až k hranici 210 koní, tedy 155 kW. Od série se lišily ostřejší vačky i olejový chladič. Místo pětistupňového manuálu používaly sekvenční šestistupňovou převodovku od Sadevu. Červené pole otáčkoměru začínalo v 6800 min-1.
Autům zůstala šestnáctipalcová kola, přední brzdy měly průměr 300 mm, zadní ještě o 10 mm větší. Spidery oholené skutečně až na kost vážily jen 854 kg, a to i přesto, že dostaly předpisovou masivní trubkovou konstrukci. Na dlouhých rovinkách se uměly rozjet až na 251 km/h, z klidu na stovku vystřelily během 5,8 s a čtvrtmíli (402 m) zvládly za 14,1 s.
Závodní verze Trophy jezdily ve značkovém poháru. Měly masivnější ochrannou klec
Renault měl se značkovými poháry velké zkušenosti, vzpomeňme třeba na přeplňované pětky. Evropská série se jezdila před Grand Prix F1, poslední ročník té britské britské vynesl do výšin hvězdu Andyho Priaulxe. Pozdější mistr Evropy a světa cestovních automobilů z let 2004-2007, to už však na BMW, mu zcela bezkonkurenčně dominoval. Spidery ale závodily až u protinožců ještě v roce 2008 na Targa Tasmania a mohly být i dvoumístné. Nejvýkonnější verze měly i 300 koní (221 kW) v 6250 min-1, jely dvěstěšedesátkou a stovky dosáhly z klidu za 4,3 s.
Šestiválec PRV
Značně modifikovanou GT verzi s pevnou střechou (1996) postavili francouzští RJ Racing, jenže tu poháněl třílitrový (2975 cm3) šestiválec PRV se dvěma turby naladěný až na 410 kW (557 k). Uspěla v britském šampionátu GT, do čtyřiadvacetihodinovky Le Mans se bohužel modrožlutá střela nedokázala kvalifikovat.
Francouzský RJ Racing stál za stavbou speciálu pro Le Mans i silniční verze Helem, obou s motory PRV V6
Na jejím základě vznikl ve stejných dílnách supervzácný silniční Helem V6 s 207 kW, který dosahoval až 254 km/h. Oproti vyloženě spartánskému Spideru však už nabídl dokonce kožený interiér a klimatizaci, to vše v přepočtu za 1,89 milionu korun. Nakonec se dostal zpět na okruhy.
U nás pouze dva
V České republice se oficiálně prodaly pouze dva spidery s diamantem (kosočtvercem, chcete-li), verze bez čelního skla u nás nebyla homologovaná. Oba, konkrétně žlutý a modrý, byly k vidění v Praze v běžném provozu. Pochopitelně se na našich silnicích objevilo i několik dalších ojetin.
Dnes exemplář ve špičkovém stavu koupíte za zhruba 600-800 tisíc korun a určitě není daleko doba, kdy ceny porostou více. Je jich zkrátka málo, ale byly určeny úzkému okruhu fanoušků, jak už to tak bývá.
Nástupce Sport Spider nedostal, malý Wind na bázi Twinga druhé generace z let 2010-2014 jím ani při troše dobré vůle nebyl. Renault se však chystá po nesmělých pokusech konečně vzkřísit značku Alpine. Jenže automobilový svět je už trochu jiný.