Kapitoly článku:
Turbo se snaží
Ještě zajímavější než vzhled nového RS je ale jeho technika. A protože lidová moudrost praví, že „důležitej je motor”, začneme u něj.
Focus RS dostal pod kapotu upravenou verzi přeplňovaného pětiválce o objemu 2,5 litru, který známe z vozů značky Volvo a také třeba z již zmiňovaného Focusu ST. Ale zatímco v něm se chlubí výkonem 225 koní, zde má výkon zásadně vyšší. Dosahuje totiž až 224 kW (305 koní) při 6 500 ot. Zatímco v případě jeho verze z modelu ST jsme se extrémně nepříjemného turbocharakteru příliš neobávali, protože k vydolování 225 koní z 2,5 litru objemu nepotřebuje motor až tolik „přifouknout”, v případě RS už obavy na místě byly. Mimořádně dlouhé prodlevy a soustředění výkonu do velmi úzkého spektra otáček by mohlo celý koncept RS poslat ke dnu, i kdyby byl zbytek vozu jakýkoli.
Motor ale v tomto směru příjemně překvapil. V žádném případě se nedá řící, že byste o jeho přeplňování nevěděli, nebo že by vás neobtěžovalo, snaží se ale obtěžovat tak málo, jak jen může. To vyplyne zejména při srovnání s obdobnými motory konkurence. Zatímco např. dvouapůllitové turbo v Impreze STi trpí jak výraznými prodlevami, tak velmi úzkým spektrem použitelných otáček, u Focusu je obojí mnohem lepší. Prodlevy jsou snesitelné a motor je schopen rozumně pracovat od nějakých 2 500 až do téměř 7 000 otáček. Jeho průběh je též na výkonné turbo docela příjemný, místo obvyklého nic-kop-nic zde máte k dispozici relativně pozvolný nástup výkonu, který postupně, ale intenzivně graduje s pocitovým vrcholem mezi 6 a 6 500 ot., kde začne odcházet ze scény nikoli kvapem, ale lehkou chůzí.
Zvukový projev samotného motoru je celkem nevýrazný, zato výfuky a samotné turbo jsou slyšet. Výfuky mají celkem dunivý zvuk, jak je dnes u přeplňovaných sporťáků módní, nejde ale o tak hluboký baryton, aby byl nepříjemný při běžném ježdění. Do toho všeho si píská turbo, ale opět nejde o žádnou běsnící turbínu, ale docela umírněný zvuk a vyloženě křiklavý je snad jenom projev blow-off ventilu. Zkrátka a jednoduše, motor má docela civilizovaný sportovní projev. A jak zjistíme dále, není to zdaleka jen vlastnost motoru.
Co asi většině z vás nebude připadat civilizované a co rozhodně není vedle jiných turbomotorů výjimečné, je spotřeba. Na nějaké zásadní závěry je po krátkém svezení brzy, faktem ale je, že při ostré jízdě na okruhu se spotřeba pohybovala někde mezi 40 a 50 litry benzinu na sto kilometrů. To je podobná hodnota jako u přeplňovaného 2,8 V6 Opelu nebo zmiňovaném turbu Subaru, takže není důvod se nad tím nějak zvlášť pozastavovat, pouze mi pořád nejde do hlavy, proč se výrobci sportovníchozů „nutí” do přeplňovaných motorů. Dostat z dvouapůl- až třílitrové „atmosféry” výkon okolo 300 koní není zas takové umění, dynamika tím neutrpí, ovladatelnosti to prospěje a spotřeba je poloviční. Pokud je zde někdo, kdo jezdí s třista- až čtyřistakoňovými BMW či Porsche s atmosférickými motory na okruhu za více jak 30 litrů na sto, ať navštíví servis, jeho motor musí být nemocný. U turb je běžný až dvojnásobek, jejich přínos v takovém typu aut mi nějak uniká... Ale neodbočujme, zpátky za volant RS.
Hravý podvozek
Velkou otázkou bylo, jak si nový RS, který zůstal předokolkou, poradí s drtivým přísunem výkonu třísetkoňového turba. Ford zvolil osvědčené řešení v podobě samosvorného diferenciálu a poměrně originálních úprav podvozku, které jsme vám nedávno podrobně představili. A výsledek je velmi dobrý. Samozřejmě, hnaná přední náprava zůstává stále jen hnanou přední nápravou a její schopnost přenést tak velký výkon zůstává omezená, musím ale uznat, že se opravdu snaží a není pro zbytek vozu ostudou. Při zrychlení v přímce se sice můžete rozloučit s nějakými skokovými rozjezdy jako u čtyřkolek, od druhého rychlostního stupně je ale přední náprava při troše citu schopna většinu výkonu na suchý asfalt přenést. Hlavní přínos ale znamená řešení přední nápravy v zatáčkách, kde dává okamžitě zapomenout na protáčející se odlehčené kolo a nekonečnou neschopnost přenést jakkoli významnou část výkonu na silnici.
Samosvor na přední ose ovšem není bůhvíjak dokonalým řešením. Laicky řečeno funguje v zásadě na principu „zaseknutí” poměru otáčení obou kol v určitém momentě, kdy máte nějak zatočený volant, na kola posílate nějaký výkon a vnitřní kolo začne mít tendenci se protáčet. To ovšem znamená, že diferenciál má v tu chvíli nejen vliv na to, kolik výkonu bude zatíženější kolo schopno přenést na silnici, ale i na to, kam vlastně vůz jede. Pokud máte vůz se samosvorem stále pod plynem, v podstatě nemůžete zatáčet volantem a tím korigovat směr jízdy. Pokud jste diferenciál zaseknuli ve špatné chvíli, s volantem zatočeným špatným směrem (např. daleko před apexem) a s plným plynem si nedáte pokoj, vůz vás vytáhne po tečně mimo silnici a volantem s tím bez síly kalifornského guvernéra nenaděláte prakticky nic. Dokud neuberete plyn, nezkorigujete své předchozí špatné pokyny. To mj. znamená, že takto vybavený vůz je třeba mnohem více řídit plynem, než je u předokolky běžné, což může být pro méně zkušeného řidiče, zvlášť zvyklého na předokolky s otevřeným difereniálem, velmi nezvyklé. Vzpomínám na řadu nehod prvního Focusu RS, kterého právě tímto způsobem posílali češí novinářti mimo silnici...
Pokud se ale se samosvorem sžijete a naučíte se ve spravný moment poslat na přední osu správné množství koní, dokáže dostat na asfalt neobyčejně mnoho výkonu. Důležité je ale opravdu nedělat chyby. Korekce jako řešení se sice nabízí, ale u turba stojí příliš mnoho času. Když při průjezdu zatáčkou plyn uberete, zkorigujete řízení a plyn opět přidáte, uplyne vzhledem k prodlevám turba tolik času, že už budete dávno za zatáčkou...
Naladění zbytku podvozku je velmi podobné tomu o Focusu ST a vůz tak zůstává hravý a mrštný. Zadní náprava je naladěna „akčně” a přeje přetáčivému chování vozu. Na studených pneumatikách není problém poslat vůz do hodin, jakmile se ale zahřejí, udržuje se maximum přetáčivosti v mezích, které vám pomohou při průjezdu zejména středně rychlými zatáčkami a při elementrání troše šikovnosti neodovolí vůz přetočit. Podvozek je na rozdíl od ST tvrdší, ale že by oba vozy dělil v tomto směru propastný rozdíl, to ne. I s novým RS se lze vydat na nekvalitní silnici, kde vás sice vytřese, jako na dvoukoláku si ale připadat nebudete. Ano, i v tomto směru je naladění vozu civilnější než v případě první generace, jezdit s tímto autem do práce nebude problém.
Třetí generace Fordu Focus je koncipována jako globální: prakticky stejný model se prodává v Evropě, Americe i Asii. Vznětové motory TDCi a karoserie kombi jsou ale vyhrazeny jen evropským zákazníkům.
Nástupce byl představen 10. dubna 2018 v Londýně. Stojí na zbrusu nové platformě, slibuje větší vnitřní prostor a zejména zcela nové motory. Vedle známých výbavových linií zahrnuje nabídka také luxusní Vignale i off-roadově založenou verzi Active s větší světlou výškou.
Nová generace • Ford Focus ST • Minitest Ford Focus Active 2.0 EcoBlue AT • Hybridní verze • 2.0 TDCi vs. 2.3 EcoBoost