Kapitoly článku:
Jestli z této trojice nějaké auto dokáže obrazně řečeno překrucovat fyzikální zákony, je to Golf R. Renault totiž umí chybu řidiče potrestat a BMW je možná až moc obyčejné, nebo prostě jen opatrné.
Zatímco bývaly doby, kdy z rychlých aut s pohonem zadních kol šel podvědomě strach, dnes je tu BMW s tímto typem pohonu paradoxně nejcivilnější a nejméně děsivé. Naopak klasická předokolka, která se jindy doporučuje jako záčátečnické auto, je z naší trojce nejdivočejší a umí také pořádně plácnout přes prsty, když uděláte chybu.
K přetáčivosti lze vyprovokovat jakékoli auto. S BMW to jde samozřejmě díky pohonu zadních kol nejjednodušeji, ale i Golf R se nechá rozhodit a v Méganu RS stačí jen prudce ubrat uprostřed zatáčky plyn
Golf R s pohonem všech kol je někde mezi a spíše než nepředvídatelným chováním bude řidiče děsit obrovskými rychlostmi, kterých dosahuje na krátkých rovinkách mezi zatáčkami. Z naší trojice se tak vyježděný a zkušený řidič nejlépe sveze Méganem RS, zatímco v BMW bude zřejmě postrádat výkon a hlavně preciznější, mechaničtější řízení. Volkswagen Golf R uspokojí spíše takové ty playstationové jezdce, kteří chtějí jenom rychlost a ne ultimativní spojení člověka se strojem.
Jenže dnes to není jenom o autech a ani jedna z koncepcí pohonu se nechová pokaždé stejně. Pokud bychom vedle sebe postavili stejně výkonná a stejně sofistikovaná auta, pravděpodobně bychom došli k jiným závěrům. Předokolka by byla nudná a nezáživná. Zadokolka by byla zábavná a hravá. A čtyřkolka by byla rychlá, avšak v zatáčkách nevyvážená a pocitově moc těžká na předek.
Strašně záleží na tom, jaký typ podvozku vůz používá, jaké má pneumatiky a jak má nastavenou elektroniku. Dnešní adaptivní řízení a různé elektronické posilovače umí simulovat zpětnou vazbu, dokáží tlumit přenos točivého momentu do řízení a dobře nastavený rozdělovač brzdné síly, přibrzďování kol do zatáček nebo vektorování točivého momentu v aktivních diferenciálech pomáhají překrucovat fyzikální zákony — rozuměj dostat z auta skutečné maximum možností i naprosto průměrným řidičům.
Která koncepce je lepší? To nejde říct tak snadno. Každá má něco do sebe a dnes spíše záleží na pneumatikách, podvozku a na tom, jak dokážete využít potenciál auta
Když si pak „moderní“ řidič přivykne na to, jak za něj auto všechno dělá (on to ani nevnímá), bude se za volantem nějakého starého auta opravdu divit, jak se doba posunula. Ve staré zadokolce bude mít plné ruce práce a když si sedne do nějaké staré rychlé předokolky, možná se bude divit, jak snadno se takové auto po ubrání plynu uprostřed zatáčky přetočí. Také zjistí, že ho čtyřkolka neudělá rychlejším v zatáčce a že jediné, co u ní bude umět dělat, je šlapat na plyn, aby pak měl spoustu práce takové auto před zatáčkou vůbec ubrzdit.
Závěr: Staré pravdy neplatí
Moderní auta, a to jim nemůžeme mít za zlé, díky propracované elektronice a velmi kvalitním pneumatikám umí úspěšně eliminovat vrozené nedostatky svých koncepcí pohonu a zároveň zvládnou na maximum vytěžit jejich výhody. Ačkoli jsem velký fanda klasické zadokolkové koncepce, nejsem schopen vám s naprostou jistotou říci, která koncepce je dnes lepší. Museli bychom si vzít nějaká stará mechanická auta bez záchranné elektroniky a na starých pneumatikách, abychom potvrdili zažitá a dnes už neplatná klišé o tom, že zadokolka je sportovnější, ale v zimě nikam nevyjede, a že předokolka je nedotáčivá a nemá trakci.