Vozy s autopilotem, nebo chcete-li s funkcí autonomní jízdy, si nedokážou poradit se zdánlivě triviálními situacemi.
Přední světoví výrobci se připravují na naprostou revoluci automobilismu, která by mohla být srovnatelná snad jen s vynálezem pásové výroby Henryho Forda. Jde o plně samočinné automobily, které se budou moci pohybovat bez asistence řidiče.
Vedle nezávislých technologických společností, jako je třeba Google, se o autonomní vozy snaží velcí hráči jako Audi, Mercedes-Benz, BMW či Toyota, ale i přes poměrně dobré výsledky si autonomní vozy stále nedokážou poradit s naprosto běžnými jízdními situacemi.
Jednou z nich je samočinné předjíždění. Auto se totiž nedokáže „vyklonit“ nebo otočit hlavou, což hodnocení situace na silnici a hledání vhodného okamžiku k předjíždění softwaru komplikuje. Samozřejmě lze do činnosti zapojit systém čidel sledující provoz vpředu nebo vzadu, ale výsledky zatím nejsou tak uspokojivé, jako kdyby řídil člověk.
Člověk riskuje, stroj ne
Proč? Člověk totiž více riskuje, respektive kalkuluje s možným rizikem a následný manévr provede s akceptací jistého rizika. Nicméně například Mercedes tvrdí, že přivede technologii samočinného předjíždění na dálnici v praxi už zhruba v roce 2016 až 2017. BMW je prý také velmi blízko a s vývojem pokročil i Nissan.
Rozhodující je především přesnost čidel a rychlost výpočetní techniky, která se dokáže rozhodnout v důležitých zlomcích sekundy a nečeká, až se cesta uvolní úplně.
Autonomní vozy ale ještě nefungují spolehlivě při dvou zásadních situacích — při špatném počasí a práci na silnici. Jak uvádí stránky Technology Review, auta společnosti Google si také vůbec neví rady s měnícími se podmínkami na silnici a s jinak než podle předpisu označenou prací na silnici.
Co už auto umí lépe než člověk
- Plynulá jízda s efektivnějším využitím paliva
- Rychlé a přesné zaparkování
- Rychlejší reakce na krizovou situaci a aplikace 100% brzdné síly
- Přesná jízda v zúženém prostoru
- Stabilizace smyku
Dalším úskalím je vyhodnocení překážky jako neškodné. Například poletující papír nebo chuchvalec trávy vyhodnotí auto jako překážku, kterou nemůže projet. A zpomalí nebo úplně zastaví.
Naopak neumí adekvátně zpomalit u neoznačeného výmolu nebo u práce na silnici, která není dostatečně zvýrazněna značkami a kužely. Například neoznačenou díru v silnici auto prostě trefí nebo na ni zareaguje příliš pozdě.
Auta nerozumí gestům ani troubení
Stránky popularmechanics.com si zase všímají jiného problému. Autonomní vozy neumí komunikovat s lidskými účastníky provozu. Nechápou princip zatroubení, bliknutí dálkovými světly, gesta řidiče nebo čehokoli jiného. V tomto mají samočinná auta ještě co dohánět.
Co ještě autonomní vozy neumí
- Orientovat se na neznačené silnici
- Přizpůsobit se rychle nenadálé změně naučené trasy
- Jezdit ve velmi špatném počasí, například při hustém sněžení
- Rychle a efektivně předjíždět
- Komunikovat s řidiči obyčejných aut
- Vynutit si místo na silnici zdravou dávkou asertivity
Problém ale bude naučit je pochopit, co zatroubení nebo zablikání dálkovými světly znamená. Jen člověk totiž zatím dokáže podle aktuální situace vyhodnotit, zda to znamená „Jeď ty, dávám ti přednost!“ nebo „Uhni, teď jedu já!“.
Zatímco autonomní vozy spolu umí komunikovat, s klasickým autem (respektive jeho řidičem) si nerozumí. Umí se pouze přizpůsobit jeho aktuálnímu počínání, ale nedokážou dopředu pořádně odhadnout jeho úmysly.
Možná se tak dočkáme situace, kdy bude skutečně uzákoněna povinná černá skříňka a nějaký odpovídač, jako je tomu v letectví. Tam spolu letadla komunikují a mezi dopravními letadly je povinný systém TCAS, který v případě blížící se kolize rozhodne tak, že jednomu letadlu vyšle pokyn klesat a druhému stoupat. U aut by to mohlo fungovat podobně, pokud by šlo třeba o vyhýbající manévr protijedoucích aut nebo podobnou situaci, která znemožňuje zastavení.
Když hustě sněží, auto samo nepojede
Když jsme ale odbočili k letectví, právě autonomní vozy si neumí poradit s tím, kvůli čemu byla automatizace v letectví zaváděna — se zhoršeným počasím.
Zatímco autopilot a funkce automatického přiblížení a přistání (prvním dopravním letounem s touto funkci byl britský Hawker Siddeley Trident) byla zaváděna především kvůli zvýšení bezpečnosti při přistání letadla (právě přistání je statisticky nejrizikovější stádium letu), auta naopak ve špatném počasí samočinně fungovat neumí.
Letadla totiž používají navigační majáky a nepohybují se v tak malých rozestupech po klikatých cestách jako auta. Auto musí sledovat silnici před sebou a za sebou, letadlu „stačí“ předem naprogramovaná trasa, protože má kolem sebe dost místa. Navíc nelze čekat, že budou provoz, rozestupy a rychlost jednotlivých aut řídit dispečeři.
Jediným společným prvkem tak může být vlastně jen systém zabraňující vzájemné kolizi a zařízení pro zaznamenání údajů jízdy před nehodou spolu se záznamníkem hovoru v kabině. To také zřejmě bude důležité v určování míry zavinění na nehodě, zda ji způsobil člověk nebo stroj. Navíc se budou muset nehody vyšetřovat mnohem důkladnějším způsobem než prostým konstatováním, že „řidič nepřizpůsobil rychlost“.
Pokud jde o špatné počasí, autonomní vozy si neumí zcela poradit s hustým sněžením, silným deštěm a také větrem ohýbajícím stromy nebo předměty podél silnic. Auto totiž potřebuje číst silnici a když například voda nebo sníh překryje značení, auto si s tím neví rady. Podobně ho dokáže zmást i třeba ostrý stín při jízdě v aleji stromů.
Auta schopná samočinné jízdy bez asistence řidiče čeká skutečně ještě dlouhá cesta, aby byla plně začlenitelná do provozu a nedělala příliš mnoho ústupků ostatním účastníkům provozu v zájmu bezpečnosti.
Právě jejich extrémně defenzivní jízda je pro některé testovací jezdce frustrující, neboť auto postrádá zdravou dávku agresivity (když se tam nenacpu já, nacpe se tam někdo jiný) a akceptace jistého stupně rizika. A to je občas na silnici v hustém provozu potřeba, aby byla jízda plynulá, rychlá, časově pro posádku efektivní a vlastně i ve výsledku bezpečná.