Nástupce proudnicových vozů Tatra 77, 87 a 97 vydržel ve výrobě jen čtyři roky.
Osud Tatry 600, která je dnes známější pod označením Tatraplan, je v mnohém typický pro období krátce po skončení druhé světové války, kdy se v Československu začínalo s plánováním hospodářství.
Nicméně, nakonec vznikl z hlediska designu i techniky poměrně zajímavý typ automobilu, který se dokonce dostal do lidových říkánek. S nadsázkou dnes můžeme říci, že plnil i výchovnou funkci. Rodiče tenkrát svým ve škole zaostávajícím synům říkali: "Uč se hochu, budeš pánem, budeš pánem, budeš jezdit Tatraplánem. (Slovo hochu lze nahradit oslovením, které má čtyři písmena, začíná na v a končí na e. - pozn. aut.)
S přípravou prvních prototypů auta se v kopřivnické Tatře finišovalo právě před 70 lety.
První dva prototypy neměly uspokojivé jízdní vlastnosti a na základě toho byl právě v březnu 1937 vyměněn hlavní konstruktér. Stal se jím ve věku pouhých 31 let Vladimír Popelář, který pak v Tatře odvedl dobrou práci ještě na řadě jiných projektů.
Původní označení vozu mělo být Tatra 107 a šlo tak o navazující řadu aerodynamických Tater 77, 87 a 97.
Nakonec se ale na vyšších místech rozhodlo, že typy osobních automobilů vyráběných v Tatře se budou označovat číselnou řadou od 600 výše.
Konzultace s Ledwinkou
I když se tým konstruktérů snažil co mohl, a dokonce prý jeho členové chodili mnohé záležitosti konzultovat do vězení za Hansem Ledwinkou, příprava výroby auta se stále zpožďovala. Horko těžko se podařilo připravit pět exemplářů určených pro premiéru v září na autosalonu v Praze.
První auto určené pro skutečného zákazníka ale opustilo brány továrny až koncem června 1948 a místo o sériovou výrobu šlo řadu následujících měsíců spíše o kusovou.
Tatraplan dostal opět ladnou aerodynamickou karosérii - součinitel odporu byl 0,32, což je i na dnešní dobu solidní hodnota a koncepci vše vzadu.
Motorem byl dvoulitrový čtyřválec typu boxer s výkonem 38 kW. To postačovalo na udělení maximální rychlosti 130 kilometrů v hodině. Dobré jízdní vlastnosti zajišťovalo i rozložení hmotnosti v poměru 43:57 mezi přední a zadní nápravou.
Uspořádání vozu, který na délku měřil 456,5 centimetru a výška byla 151,5 centimetru, nebylo příliš praktické. Prostor pod přední kapotu vyplňovala hlavně palivová nádrž a rezervní kolo (vešla se sem i dvě), dozadu mezi sedačky a motor se pak vešlo jen zhruba 270 litrů.
Karosérie byla celokovová. Krásné zádi dominovala ploutev uprostřed po jejích stranách dvě okénka.
Nemilovaná Tatra z Mladé Boleslavi
Výroba auta se naplno rozběhla až v roce 1950. V ten moment, ale přišel příkaz strany a vlády o přemístění výroby tohoto auta do Mladé Boleslavi. V Kopřivnici už se měly dělat jen náklaďáky. Ve středních Čechách vyrobené exempláře se od těch kopřivnických dají rozeznat díky jinému zakončení krytu motoru. Zatímco původně byla jeho spodní část zašpičatělá, v Mladé Boleslavi dostal zakulacenou.
Traduje se, že kusy vyrobené ve Škodovce byly nekvalitní a o vůz, který původně vyhledávali rovněž zákazníci v západní Evropě, přestal být zájem. Přesto se z celkových více než 6000 vyrobených Tatraplanů prodalo téměř deset procent v Rakousku a stovky jich jezdily také v Německu, Švédsku, Belgii, Švýcarsku či Kanadě.
kromě klasických T 600 Tatraplanů jsou dnes poměrně známé na veřejnosti ještě další dvě verze. Tou první je kabriolet připravený pro autosalon v Ženevě v roce 1949. I když se uvažovalo i o sériové výrobě, nakonec byl právě tento jediný exemplář darovaný Josefu Visarionovičovi Stalinovi k narozeninám.
V prostorách kopřivnického muzea automobilky Tatra stojí vystavený také Tatraplan T 601 Monte Carlo, které mělo skutečně startovat na této rallye. Vůz má pouze dvoudveřovou karosérii z hliníku.
Existovaly rovněž dodávkové verze, varianta s dieselovým motorem, z Tatraplanu vznikla rovněž sanitka a dokonce pick-up.
Výroba definitivně skončila v roce 1952 a až po třech letech ji nahradila Tatra 603.
Na galerii vozu Tatra 600 Tatraplan a jeho další verze se podívejte níže:
