Praha vážně chystá nízkoemisní zóny, ohání se neexistujícími studiemi

[Komentář] Vedení města hovoří o studiích, ze kterých jasně vyplývá pozitivní vliv nízkoemisních zón na životní prostředí. Žádné takové studie ale při projednávání zón k dispozici nemělo.
Seznam kapitol
  1. Komentář
  2. Studie Centra dopravního výzkumu k NEZ

Magistrát hlavního města Prahy pokročil v přípravě zavedení nízkoemisních zón (NEZ). Jedná se o opatření, které zásadním způsobem zasáhne do mobility desetitisíců obyvatel a návštěvníků hlavního města, zejména těch méně majetných. Majitelé starších aut budou muset buď přesedlat do novějších modelů, nebo – pokud na ně finančně nedosáhnou – se ježdění autem po Praze vzdát. Výsledkem má být podle vedení města čistší vzduch pro Pražany.

„Zřízením nízkoemisní zóny by se Praha připojila k celé řadě měst v západní a jižní Evropě a zároveň by získala prvenství v České republice. Z provedených studií jasně vyplývá, že zóny přispívají ke zlepšení životního prostředí v centrech měst, proto jsme se k tomuto kroku rozhodli,“ konstatuje náměstek primátora Jiří Nouza v tiskové zprávě, kterou včera vydala Technická správa komunikací (TSK) hl. m. Prahy:

Zobrazit tiskovou zprávu

Výrok pana náměstka mě zaujal. V minulosti jsem se o fungování nízkoemisních zón zajímal v souvislosti se sezónním zhoršováním smogové situace a voláním některých ekologických aktivistů po zákazu vjezdu aut do města. Nenašel jsem tehdy žádnou studii, která by přesvědčivě dokládala pozitivní vliv NEZ na kvalitu ovzduší. Zato jsem narazil na studii německého autoklubu, která na datech z meteorologických stanic prokazovala zanedbatelný vliv zón na koncentraci prachových částic v ovzduší.

Začal jsem tedy trochu pátrat a zjistil jsem, že v duchu hesla o stokrát opakované lži, která se stává pravdou, vypouští pan náměstek do mediálního prostoru smyšlená tvrzení, která mají legitimizovat zavedení kontroverzního omezení individuální mobility občanů.

Podklady jsou veřejně dostupné

Tiskový odbor TSK mě odkázal na Veroniku Miláčkovou, ředitelku odboru životního prostředí Magistrátu hlavního města Prahy. Její oddělení připravuje podklady pro náměstka Nouzu a další představitele města. Ing. Miláčková zareagovala obratem a poslala odkaz na příslušná schválená usnesení rady hlavního města. Můžete si je vyhledat sami, jedná se o tisky R-12569 a R-13353.

První z nich se týká usnesení rady z 11. 3. 2014, jehož předkladatelem je náměstek Nouza. Obsahuje dvě přílohy – Studii proveditelnosti nízkoemisních zón v podmínkách hlavního města Prahy od Centra dopravního výzkumu a zápis ze zasedání odborné pracovní skupiny.

Druhý tisk z 29. 4. 2014 (předkládá opět Nouza) je na přílohy ještě bohatší, pro nás je relevantní studie nazvaná Benchmarking – Situace nízkoemisních zón v Praze a ve srovnatelných městech Evropy. Zpracovalo ji opět Centrum dopravního výzkumu.

Ponechme pro teď stranou obavu, že Centrum dopravního výzkumu coby instituce financovaná z veřejných rozpočtů má tendenci přicházet se stanovisky, která jsou v souladu se záměry orgánů veřejné správy. Přinejlepším v tomto konkrétním případě to ostatně tak docela neplatí. Ani jedna z obou studií, kterými se městská rada při projednávání nízkoemisních zón řídila, totiž neobsahuje žádný jasný důkaz o pozitivním dopadu NEZ!

Co ze studíí doopravdy vyplývá

Situace nízkoemisních zón v Praze a ve srovnatelných městech Evropy srovnává legislativní a technické parametry zón v několika evropských městech. Jejich vlivem na ovzduší se nezabývá ani v náznaku.

Studie proveditelnosti je pak přesně tím, co naznačuje její název. Zkoumá, zda a za jakých okolností by bylo možné nízkoemisní zóny v Praze zavést. Její součástí je sice i vyhodnocení jednotlivých scénářů NEZ, to je však pouze prognóza, navíc s dodatkem, že „změna imisních koncentrací se týká pouze látek vyprodukovaných při spalování motorových paliv“. Což je velmi podstatná okolnost v případě, že velká část prachu v ovzduší ve skutečnosti vzniká jinak než hořením nafty a benzínu v motorech.

Technika | Byznys | Názory | Ceny | Palivo | Ostatní značky

Vznětové motory za zenitem, na vině jsou plánované emisní limity

Nechme ostatně mluvit samotnou studii: „ Za předpokladu, že v Praze tvoří primární zdroje přibližně 40 % celkových imisních koncentrací z dopravy, pak výše uvedené změny v imisních koncentracích představují změnu přibližně o 2,6 – 12,5 % mimo NEZ a 7,4 – 18,3 % uvnitř NEZ v případě PM10 a o 2,3–9,8 % mimo NEZ a 4,5–13,2 % uvnitř NEZ v případě NO2.“

Jinými slovy, i v nejpřísnější zvažované variantě by emise prachových částic klesly podle modelu ani ne o deset procent – a to v hypotetické situaci, kdy by se zóna rozkládala od Smíchova až k Malešicím a mohla do ní je auta kategorie 4!

Malý přínos i při nejpřísnější variantě

Dokonce i příslušná důvodová zpráva je ve svých závěrech nezvykle rezervovaná. Připouští, že „v rámci EU panuje značně diferencovaný přístup k zavádění NEZ“ (čti: zdaleka ne všude je považují za skvělý nápad). Konstatuje, že „případné zavedení NEZ je nutné brát jen jako jedno z řady opatření zaměřených na zlepšení kvality ovzduší v Praze“ (čti: ovzduší se zavedením zón nijak výrazně nezmění) a „realizace NEZ se v podmínkách hlavního města Prahy jeví jako možná a pravděpodobně i účelná“. Možná a pravděpodobně i účelná. To nezní příliš jednoznačně.

Jak fungují nízkoemisní zóny

Nízkoemisní zóny jsou geograficky definované oblasti, které omezují přístup automobilů na základě výše jejich emisí, s cílem zlepšit kvalitu ovzduší v těchto oblastech. Tyto zóny fungují nebo se připravují asi v 70 městech 8 evropských zemí. V Německu, jehož příkladem se chce Praha řídit, jsou auta rozdělena do čtyř kategorií podle toho, jakou normu Euro splňují (diesely), nebo zda jsou vybaveny katalyzátorem (zážehové motory). Do většiny německých zón doposud postačuje kterákoli plaketa. V budoucnu však postupně ztratí právo vjezdu auta s červenými a žlutými plaketami.
(Zdroj: Wikipedie)

 

Co si z toho vzít? Rada hlavního města neměla při projednávání NEZ k ruce žádné dokumenty, z nichž by „jasně vyplývalo, že zóny přispívají ke zlepšení životního prostředí v centrech měst,“ jak o tom mluvil náměstek Nouza. Napadají mě pouze dvě možná vysvětlení. Pan náměstek má takové studie k dispozici, ale z jakýchsi tajemných důvodů je radě nepředložil. Nebo žádné takové studie k dispozici nemá, vymýšlí si a věří, že občané mu uvěří a budou zřízení nízkoemisních zón podporovat, protože to přece zní logicky. Ponechám na vaší úvaze, která z těchto dvou možností je pravděpodobnější.

Nemohu a nechci rezolutně tvrdit, že NEZ nedokážou zlepšit ovzduší v Praze. K tomu zkrátka nemám dostatek informací. Považuji však za důležité na konkrétním případě ukázat, že úřady neváhají zavádět regulace s dalekosáhlým dopadem na životy desetitisíců lidí, aniž by měly v rukou jednoznačné důkazy o jejich účinnosti.

Chudí zmizí z očí

Osobně považuji myšlenku NEZ za hluboce asociální. Lidé až na naprosté výjimky nejezdí starými auty z nostalgického rozmaru, ale proto, že na novější nemají. A do centra Prahy se nikdo soudný nejede jen tak projet. Nízkoemisní zóny jednoduše uvolní část kapacity chronicky přetížených komunikací pro ty, kteří měli v životě víc štěstí. Myslím, že i v Praze je tohle jejich pravý smysl.

Život řidiče | Názory

Praha neuzavře Smetanovo nábřeží pro auta, alespoň prozatím

Možná se na rozdíl ode mě na zónu těšíte, zvlášť pokud stojíte na té správné straně Gaussovy křivky a nemůžete se dočkat, až z magistrály zmizí všechny ty „socky“ ve starých křápech. Věřím, že i přesto by vás mělo znepokojovat, s jakou lehkovážností a na základě jak vratké argumentace může být uvedeno v život opatření, které se zásadním způsobem dotkne kvality života neprivilegovaných. Nikdy totiž nevíte, kdy se sociální inženýrství veřejné správy obrátí proti vám.  

 

Obě zmiňované studie, Studii proveditelnosti i Benchmarking, najdete v následující kapitole

Následující kapitola
Škoda Octavia 0
Rok výroby: 2008
Stav: 138 255 km
Cena: 75 000 Kč
Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 156 322 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 0
Rok výroby: 2009
Stav: 164 424 km
Cena: 115 000 Kč
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 32 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 26 příspěvků
Test Audi A3 Sportback 1.6 TDI - Nečekaně prostorná krasavice

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

Faceliftovaná Audi A3 Sportback nabídne opravdový luxus a pohodlí, za což si však automobilka nechá řádně zaplatit. Stojí tato krasavice skutečně za takovou investici? Podívali jsme se na zoubek exempláři s motorem 1.6 TDI.

2.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 14 příspěvků