Nikdy jsem nepochopil snahu vydávat naftové motory za sportovní... A ještě méně chápu snahu dělat "srovnávací" test jedné a druhé plečky, kor když jedna je s manuálem a druhá s automatem...
Ani to nemusim cist a je mi jasne, ze zase vyhraje Skodovka :-D:-D:-D:-D:-D
A vitazom sa stava ......... Seat Leon Cupra ST
Autorevue.VWB-]
No promiňte, ale sportovně střižené kombi a naftový motor? Motorsport a nafta?? :-O:-OAuta jsou určená pro řidiče s rodinkou, kdy má rád řidič "přebytek" výkonu a zároveň je to spořílek.V případě oktávky je lepší volba 1,4TSI, který poskytne stejnou, ne-li lepší dynamiku se spotřebou jen o málo vyšší (o 1-1,5l) a nákupní cenou nižší.Pokud ale s autem tahám vlek s jachtou a nebo karavan, tak je nafta jasná volba.A ještě taky pokud seženu od zemědělce zelenou naftu za 20kč/l tak je to bez diskuse.
Představa, že motor 103kW/220Nm poskytne stejnou či dokonce lepší dynamiku v porovnání s motorem 135kW/380Nm je vskutku zcela originální. S oběma jsem toho najezdil dost, mohu ocenit mimořádně nízkou spotřebu 1,4TSI, kultivovanost i slušnou dynamiku, srovnávat to ale opravdu nejde ani omylem. Reálně je to jinak než píšeš, skutečná spotřeba bude u obou motorů víceméně stejná, TSI nepojede (krom tažení přívěsu a dálničního sprintu) o 1-1,5 litru víc, jen TDI 135kW za to poskytne podstatně více dynamiky a krom akustiky i podstatně více požitku, pokud ovšem jedinec za volantem nepovažuje za osobní nirvánu ééééééénééééén, což mu koneckonců ani TSI příliš neposkytne, protože táhne odspodu a minicoopervytáčení nepotřebuje.
Parametry z www.skoda-auto.cz:Octavia Combi RS 2.0 TDIVmax: 230 (228) Zrychlení 0–100 km/h (s) 8,2 (8,3)Octavia Combi 1,4 TSIVmax: 216 Zrychlení 0–100 km/h (s) 8,2 (8,3)Naměřená data na www.auto.czOctavia Combi RS 2.0 TDIPružnost na 4. RS (60-100 km/h)/5. RS (80-120 km/h) (s) 6,0/8,0Octavia NECombi 1.4 TSI / POUZE 103kw :-)Pružnost na 4. RS (60-100 km/h)/5. RS (80-120km/h) (s) 6,5 /8,6Tyto konkrétní motory jsem nezkoušel a tak jsem vytáhl čísla. U pružnosti jsou data pro TSI jen pro slabší variantu 103kw.
Priame zrovnanie O3 RS tdi DSG a Golfu 7 1.4 tsi je asi takéDo neakých 50 km/h má golf navrh - na 100 - 120 km/h sú plus mínus na tom rovnako do 150 km/h golf ako tak stíha - nad 150 km/h Golf nemá ani najmenšiu šancu - skúšane X krát cestou na dovolenku do chorvátska. Zátačky - v okolí Budapešti - oba autá zhruba podobne - len v Golfe to vyzeralo trošku dramatickejšie. Spotreba O3 RS tdi - 6,9 Golf 7,7 Golf od Octávie nemá daleko - nevýhoda 150 kg - v neprospech octávie.
Zajímavé. A dokazující, že není nutné zatracovat benzínové motory. I spotřeba 6,9 vs 7,7 není nijak dramaticky rozdílná.
A kto chce subjektívne pocity - v O3 má človek pocit že ide v dopravnom lietadle - po presadnutí do 1.4 tsi má človek pocit že stojí - aj keď objektívne do 150 km/h to až taký rozdiel nie je subjektívne je to rozdiel priepastný. Výhoda Golfa bola - že keď zapršalo nebliká ESP ešte aj na trojke. Nevýhoda Golfa - človek v tom aute pri dynamickej jazde lieta omnoho viac ako v O3.
Peugoet je ovela vyssia trieda, ale tak pri porovnani ok, som detailista ,takze aj ked octavia 3 je pekna konecne aspon prva skoda co je pekna, tak mi vadi ten fake vyfuk to kde sme?... ked sa to snazi byt trosku sportovejsie auto tak prosim aspon dajte tam normalne vyfuky nie atrapy. Peugeot ma vlastny styl vlastny dizajn.. skoda je len lacnejsia alternativa tiez obycajneho VW,ktory nehovorim ,ze je zly ...
Nafta nemôže byť športova,dynamická ano,rýchla ano. Preto tieto auta sú skôr GT ,dokonca pegueot to má priamo v názve, a tam má byť podvozok pohodlný a dostatočne istý aj pri rýchlej zmene smeru. Preto ak zoberiem hlavne smerovanie takýchto aut,tak fokus s naftou a prkeným podvozkom nieje to pravé orechové. Samozrejme ak u niekoho komlexny pocit s takeho auta je super a rozhodne sa pre fokus s naftou tak OK a nech sa vozí s radosťou.
...hm, no, pamatam jeden pumpac TDi GTi...mal som tu cest s jemne, /naozaj s citom, ziadne extremne nezmysly/ doladenym kuskom - az na to ze jazdil jako rozbehnuty rychlik /aj znel trochu na sposob T478/, bol to hotovy atomovy reaktor, na okreske v pohode ponahanal aj mojho Bandita, dosli sme az v Nitre na kruhac a musel som vyseknut cest cuksfirovi ;-)
Eat6 je hydro. Srovnání s manuálem nebo Dsg je opravdu profi počin. Jak to ovlivnilo výsledky na brzdě je v duchu diskuse a zejména hodnotných technických odkazů skutečně na místě. Namísto toho sáhodlouhé závěry na téma skutečný výkon motoru vs. tvrzení výrobce. Možná si redakce mohla odpustit takovou hloupou snahu nebo věci uvést na pravou míru, to ale v Kocourkově není jistě v takto nastaveném duelu možné.Pláč nad nutností dvojího přeřazení u O3 je opravdu k smíchu, hned dvakrát. Poprvé proto, že Eat6 snad také muselo řadit, podruhé je k smíchu neschopnost test dummieho spojkovat. Díky za zábavné počtení, bohužel zábavné hloupostí než čtením oblíbené materie. Jak se čím dál častěji stává pravidlem.
Prosím klikače (-) aby spíše napsali, v čem nesouhlasí. Jinak jsou hloupí úplně stejně.
Tak rozdíl ve prospěch automatu je snad řazení pod plynem, tj. bez prodlevy ve zrychlení. Octa tenhle hendikep přesto dotahuje vyšším výkonem a asi menší hmotností. Chtěl jsi slyšet tohle ?
Z grafu je velmi dobře vidět, že zatímco P řadil dvojku kolem 30 km/hod., tak O3 drželi podstatně déle. Taky vidím půl vteřinové řazení u O3. Neznám polohu plynového pedálu. Pokud byl plný, dokáži si představit, co s tím dělala automatická převodovka, sám v mé V6 Hdi jednu mám. To vidím já. Podmínky skutečně srovnatelné. A ty tři šestky si strč za klobouk, pane.
Mno ehmmm, ano, měnič pokud nemá úplně blbé sestavení, dokáže udržet jistý, někdy i skoro konstantní tah během přepínání spojek planetových soukolí. Jenže nemá, není-li právě uzamčen, což při "řazení" není, nijak zázračnou účinnost a jeho výhoda je tím poněkud znehodnocena, u moderních turbodieselů s velmi širokým rozsahem pásma otáček vysokého momentu není mechanické řazení až tak velkou výhodou ani nevýhodou. Mimo vlastní rozjezd samozřejmě, což je i příčinou srovnatelných výsledků zrychlení do 100km/h u obou aut. DSG by to samozřejmě dramaticky změnila ve prospěch octavie, na dvě přeřazení by to bylo zlepšení o 0,6s, pokud je pravdou to, že ona dvě řazení provedl řidič při testu za 0,8s, což mi připadá (diplomaticky řečeno) poněkud mnoho. Otázkou je, kolik takový řidič ztratil při rozjezdu z klidu a zda vůbec dokázal ideálním způsobem ovládat spojku a držet dostatečné otáčky na počátku rozjezdu auta. Což za něj samozřejmě měnič u planetového automatu víceméně vyřeší.
jednabedna: na všechny tvé pochyby ohledně účinnosti měniče i případného prodlení při rozjezdu z klidu najdeš odpověď při pohledu do obou grafů zrychlení. Co vůbec se projeví a případně jak moc je z nich docela zřetelně patrné
Milý auto blesku, jak můžete srovnávat jedno auto s automatem a druhé s manuálem. ..
hm, no ono su tu dve najpodstatnejsie veci:a/ automat pri Peugeoteb/ octavia je ovela lahsia, 100+kg rozdiel uz svoje spravi...skoda ze sa Peugeot nema manual, ten tazky automat vpredu tomu uz vobec nepomoze. Potom by vysledok mohol byt iny, takze plus pre oktavku (nebite ma hned) :-)
Peugeot 308 SW GT s automatem je velice příjemný a subjektivně rychlejší než s manuálem v benzínu i než Octavia RS. Oktávku jsem zkoušel taky, motoricky je velmi dobrá, ale tím to končí, interiér, podvozek atd. mi přišli horší než u Peugeotu.
No mít horší interiér než Peugeot 308 je poměrně dost složitá věc a nemyslím si, že by se to zrovna Octavii "povedlo"
.....vec nazoru, ale uznavam ze niekomu moze byt prijemnejsi interier Peugeotu, mne sa zase paci viac cistejsi, funkcionalisticky dizajn toho v oktavke. Je to vec nazoru a vkusu, samozrejme pokial nepride rec na veci ako pazvuky, dielenske spracovanie apod. Zaroven nie som z tych, ktori by v extaze hladili pristrojovu dosku a odbavovali sa nad tym, aka je makka a prijemna na dotyk. Mne ide o to, aby dobre vyzerala, aby bola prakticka, aby nezasahovala tam, kde nema, aby sa po par rokoch na slnku nerozzsusila, aby sa od nej neodrazalo spomenute slnko do oci, aby vzbudzovala prijemny pocit niecoho znameho a niecoho, co poznam a nie aby som sa musel pokrizovat zakazdym, kym otvorim dvere a riesit preco je otackomer opacne a podobne ergonomicke zvrhlosti...
Objektívne vzato, 308, má interier minimálne o triedu vyššie ako je štandard v tejto triede, čiže aj oproti Octavii. Taktiež dielenské spracovanie je omnoho lepšie ako ma octa, to je proste fakt. Fakt nechápem , čo môže byť na opačnom otáčkomery ergonomická zvrhlosť? , skús mi to vysvetliť.Konkreétne v 308 opačný otáčkomer má svoje opodstatneie, a to hlavne z hladiska ergonómie, ale aby si to pochopi, tak by si sa tým musel aj previesť. Väčšina čo sa prevezie 308-čkou si ani neuvedomí, že otáčkomer ide naopak, lebo to tam tak sedí. To len tkýto písalkovai ako ty, čo kdesi prečítali že je to naopak, to používa ako argument bez vyskúšania. A ešte jedná vlastnost, čo má 308 navrch je kultúr chodu HDi, čka oproti traktoroidnemu TDI sa nedá ani zrovnávť. Ľudia, čo si kupujú športové verzie kombíkov, určite nepôjdu s ním súťažiť na okruhy,čiže či to má 133kW, alebo 13kW, aĺebo zýchľuje o 0,00058978s rýchlejšie, je im šumafuk jedno. Skôr ocenia kvalitu pohodlie, a celkvý športový dojem z auta a vtom má 308 vysoko na vrch oproti octe.
Tak ono hlavne materialy, co jsou v nove 308 - to by mohl zavidet i Superb 3. Sam jsem se divil, o kolik jsou pouzite materialy v Peugeotu lepsi.
Pažout není soupeř, chtělo by to porovnat Octavii RS TDI a Focus ST TDCi.
http://www.auto.cz/ford-focus-st-2-0-tdci-vs... ...
Stovnani je aktualne na konkurencnim webu a radeji nebodovoali, ani neurcili viteze, protoze to pro Octavii dopadlo spatne - hlavne podvozek.
O jaky test se jedna?? Nemůžu to najít. Děkuji
Četl jsem, proč špatně? Podvozek Octavie je daleko pohodlnější, Focus je jako prkno. Focus má podvozek díky tomu více komunikativní a přímý. Tvrdý podvozek bych bral u ST v benzínu, to je skutečně sportovní kombinace, u naftových motorizacích je pohodlný podvozek jednoznačně plus. Ten, kdo chce sportovní jízdní vlastnosti, tak si koupí benzín. Naftu si koupí ten, kdo se chce rychle a levně svézt a tam je pohodlný podvozek jednoznačně výhoda, mít kombajn v naftě s podvozkem jak prkno je ta nejpřiblblější kombinace.
... ještě k tomu při ježdění po letišti, tam jezdí kdekdo úplně nejčastěji ...
Octavia zdvihala prddni vnitrni kolo a to u verze RS neni akceptovatelne a komfortni podvozek do sportovne ladene verze nepatri. Diky Fordu za to, ze se toho drzi.To jestli do sportovni verze patri benzin nebo nafta nechme na konkretnim ridici, tohle jednoznacne rozsoudit nelze, ale pokud uz tomu vyrobce na zadek prilepi odznacek oznacujici neco navic ze sportovna, pak by to aspon trochu ty vlastnosti mit melo. ¨Ohanet se komfortem u takovehoto auta je zvrhle a nesmyslne.
Nesmyslné a zvrhlé je především označovat kombajn v dieselu jako sportovní a lepit na ně znáčky jako ST nebo RS. Kombi v dieselu je hltač dálkových tras s velkou přepravní kapacitou a jako takový musí být pohodlný.
V tom případě si ten Focus obujte do 17" kol, stejně jako měla v testu Octavia..... rázem poznáte komfort a naopak, pokud by Octavia byla na 18", tak by to bylo asi co se týče komfortu fifty-fifty..
Možná mimo mísu. Máme na firmě služební Octavii eRS, ale v benzínu, na 18" kolech. Nevím jestli má naftová verze jiný podvozek, Škodovky nestuduju, ale svezení s ní je velice příjemné a dá se jet i dost ostře a zároveň bezpečně. Focus ST byl pojem (nová generace stoji za prd a hlavně ten interiér :-( ...). Když to srovnám s Focusem ST rv. 2005, který prosím sedlat, tak si dovolím tvrdit, že se podvozek blíží k mému ST (5dv.) na okresce a dálnici mi RS přišla pohodlnější. V přímém srovnaní na stejných gumách a ve stejných rukách by staré dobré ST bylo rychlejší, ale asi né o moc...
Neres stale zda pod kapotou je benzin nebo nafta. Proste tam dali vykonejsi naftu, prilepili odznacek sportovniho modelu a Ford upravil podvozek pro sportovnejsi chovani, Skoda nikoli (pokud ano, pak spatne). Takovy je proste vysledek.
Znáček na zadku z naftového kombajnu sportovní auto ještě nikdy neudělal. K čemu je mi podvozek tvrdý jak prkno v naftovém kombajnu, když přijde na zatáčky, tak ten tvrdý podvozek ve FoFo stejně dostane na frak. Stačí se podívat do srovnávacích testů kde se měří rychlost mezi kuželkami nebo rychlost na handlingové dráze. V obojím je Octa RS lepší než Focus ST. http://www.autozeitung.de/auto-vergleichstest/ford-... ... Takže mít tvrdý podvozek jenom abych měl pocit, že když mám po pár kilometrech na našich tankodromech vyklepané všechny plomby ze zubů tak mám sportovní auto? Děkuji nechci, tvrdý podvozek by byl obhajitelný kdyby byl spojen se sportovní karoserií a sportovním motorem (ani jedno kombajn v dieselu nesplňuje) a zároveň (a to především) přinesl vyšší rychlost v oblouku (což FoFo ST TDCi nepřináší, naopak je pomalejší než ten komfortní podvozek). Takže být pomalejší ve zrychlení, mít delší brzdnou dráhu, zatáčku projíždět objektivně pomaleji a mít naklepaný zadek, to je asi ta nejhloupější kombinace.
Válcová brzda umí pěkně porovnat přibližné průběhy výkonů různých aut. Nicméně co se týká absolutních změřených hodnot a jejich přesnosti, byl bych docela skeptický. Rád bych proto ještě jednou požádal redakci o fundované vysvětlení funkce válcové brzdy, principu měření a možných chyb výsledných hodnot, hlavně v návaznosti na odhadované vstupní údaje - například momenty setrvačnosti. Děkuji
Pokud vím tak většina válcových brzd umí změřit kroutící moment a výkon se dopočítává. Ale velmi by mě zajímalo nějaké fundované vysvětlení ohledně měření na brzdách a myslím, že by to vydalo i na zajímavý článek - moc o to redakci prosím.
pekr: to se právě dost mýlíš. Válcová brzda krouticí moment motoru měřit určitě neumí protože s ním nijak nepřijde do kontaktu. Válcová brzda moment motoru jen počítá na základě částečně změřených hodnot úhlového zrychlení při dynamickém rozběhu pohonného ústrojí. Potřebuje k tomu ale i některé odhadnuté parametry a z toho pak vyplývají nepřesnosti
Jaké odhadnuté parametry? Máte nějaký zdroj odkud čerpáte? Vysvětlete podrobněji.
Částečné odpovědi zde najít v těchto zdrojíchhttp://www.motorkari.cz/clanky/jak-na-to/technika... ... https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor... ... http://tf.czu.cz/~pexa/Budejovice/Prednask... ... Z uvedeneho vyplyva ze se meří moment a přepočítavá se.Hodně by mě zajímalo nějaké fundované shrnutí s jak velkou chybou se lze na běžných brzdách setkat. Podle toho co jsem četl je zřejmě chyba měření 5-10% zcela v pořádku....
Profesor se v tomto směru mýlí. Válcová zkušebna měří točivý moment na kolech, obvodovou rychlost odvalování a otáčky motoru (plus pár dalších nezajímavých veličin jako teplotu oleje, atd.). K tomu, aby spočítala výkon pak stačí jeden primitivní algoritmus přepočítávající moment, převodový poměr a úhlovou rychlost.A měří se oběma směry, tedy kolik momentu (a tedy i výkonu...) projde přes pohonné ústrojí na styk kola s měřícím válcem a stejně tak opačně, tedy kolik momentu při stejných úhlových rychlostech zkonzumuje pohonné ústrojí, poháněné měřícími válci. A obě hodnoty se prostě sečtou jako výsledný čistý moment a přepočte úhlovou rychlostí na čistý výkon motoru, neboli k hodnotě naměřené na kolech se přičte zjištěná hodnota mechanických ztrát pohonu. A je to docela přesné, dokonce přesnější než bychom na první pohled řekli. Významnější nepřesnosti jsou zjevné jen u aut s planetovou převodovkou s hydroměničem bez možnosti přemostění (blokování) měniče. Tam je chyba měření docela velká, protože nelze přesně zjistit ztráty v pohonném řetězci. Takových aut ale už je dnes pramálo a většinou mají veteránské značky.
jednabedna: tvoje představy jsou poněkud zjednodušené. Za prvé se tvůj popis týká použití brzdy pouze ve statickém režimu (a ještě obsahuje chyby, například brzda neměří točivý moment na kolech, měří hnací sílu na kolech). Statický režim se ovšem moc nepoužívá, ve skutečnosti fungují válcové brzdy nejčastěji v dynamickém režimu a ten byl také použit na měření Octavie a Peugeotu v článku. Dynamický režim neměří celkový výkon procházející skrz kola na válec, ale měří pouze úhlové zrychlení válce a ze známého momentu setrvačnosti měřicí stolice a ODHADUTÉHO momentu setrvačnosti rotačních dílů v autě se snaží spočítat výkon a moment motoru. Kalkuluje i s hodnotou svého vlastního brzdného účinku, pokud je systém brzdou vybaven. Druhý tvůj omyl spočívá v přehlédnutí rozdílu ve výši mechanických ztrát v hnacím řetězci zatíženém výkonem při měření a odlehčeném při doběhu. Nepřesný odhad setrvačností i proměnné ztráty v převodech vnášejí pak do měření poměrně výrazné chyby
Vana666: Tvoje představy jsou naopak silně teoreticky zkreslené, navíc domalované slovíčkařením. Tak za prvé hnací síla na obvodu rotujícího tělesa známého průměru a točivý moment je totéž. Za druhé tvé chápání statického a dynamického režimu ve vztahu k popisované měřící metodě je nesmysl. Za třetí tvrzení o měření momentu setrvačnosti rotačních dílů jako analogie ztrátového výkonu je úplná pitomost, protože ten při konstantních otáčkách se neprojeví a nic by tedy nešlo naměřit. Ve svém fantazírování popisuješ pouze jednu, a to tu méně podstatnou část celého měřícího procesu, což by při reálné aplikaci nedalo žádný použitelný výsledek. Jediné, v čem se nemýlíš, je konstatování chyby měření proměnnou ztrátou v převodech. Ano, to je pravda, měření ztrátového výkonu na odlehčeném soustrojí nedává výsledek plně odpovídající skutečné ztrátě při reálné zátěži, účinek sil na odvalování po evolventách je do jisté míry skutečně závislý na silových poměrech a na kuželovém soukolí pak rozdíl ještě větší. Při vývojových pracích na pohonných ústrojích se samozřejmě na laboratorních motorových zkušebnách měří s vysokou přesností skutečný výkon/moment motoru v celém spektru otáček, směšovacích poměrů, okamžiků zážehu či vstřiku(ů) a hafo dalších parametrů a totéž se provádí s motorem osazeným do reálného auta včetně systému přenosu síly a porovnání válcové zkušebny versus motorová brzda jen ve výjimečných případech přesahuje chybu 4% u málo výkonných strojů, obecně platí, čím vyšší výkon/moment, tím je měření na kolech zatíženo menší chybou. U 100+ kW je to mnohdy i pod 2%.
Můžete zveřejnit zdroj na to, kde se píše, že chyba málokdy přesahuje 4% resp. 2%.Děkuji
Tadyhttp://www.motocom.cz/mereni2.htm... je to docela fundovaně a srozumitelně vysvětleno měření na brzdě. Moment se opravdu neměří - měří se úhlové zrychlení. Přesnost měření se mi zatím nepodařilo nikde najít.
To Vana666: máš sic víceméně praudu, nicméně píšeš o orientačním měření, které je časté u komerčních aktivit v tu a tam na technických univerzitách, které mají prachy na nějakou zkušebnu a nemají jich dost na pořádnou. Pro výuku studentů, kteří dvě hodiny po zkoušce navždy zapomenou je to ale postačující. Vývoj tyto zjednodušené metody používá jen výjimečně a asi o tom psala bednajedna.Dovolím si tě poopravit v síle versus moment. A vynechám puntičkářství poloměr versus průměr, což jsi těžko mohl myslet vážně. Ledaže bys měl na autě kola osmapůlky. Nebo tam máš sedmnáctky? Orientační válcová zkušebna neumí měřit obvodovou sílu, tou obvodovou silou alias přenosem momentu na obvod kola je roztáčen válec a jsme zpět u momentu, a ten motá čímsi, co se někdy nazývá dynamometrem a nějak se tomu měří nějaká veličina. Třeba úhlové zrychlení při známém momentu setrvačnosti nebo/a (většinou právě "a") se to ještě za určitých podmínek brzdí opačným momentem známé hodnoty. A protože ten se může (skoro)spojitě měnit, není dogmatem že to dá jediný nespojitý údaj. Venkoncem co je v digitální době spojité, že?
x12345678: jestli bedna psala o měření výkonu při vývoji motorů tak se nejspíše minula tématem, protože tady se bavíme o válcových dynamometrech využívaných - jak správně píšeš - komerčně pro širokou veřejnost. Co se týká měření obvodové síly kola tak tu na rozdíl od tvého přesvědčení válcová zkušebna měřit umí, tato síla se při konstatních otáčkách rovná reakční síle brzdy válce na příslušném poloměru. Dokonce brzdy tuto sílu i popsaným způsobem skutečně měří, viz třeba obr. 2.4 na straně 21 (jiná délka ramene se přepočte jako jednoduchá páka)https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor... ... S poslední větou máš samozřejmě pravdu, ale asi si rozumíme jak se věci mají. Deset tisíc hodnot ve srovnání s deseti hodnotami má spojitý charakter. Podstatné je ovšem že ten spojitý charakter mají všechny grafy výkonu publikované na Aurorevue a nejmíň 95% všech grafů dostupných kdekoliv jinde. To znamená, že dynamický způsob měření na komečních válových brzdách zcela převažujeA nějak jsem nepochopil tu předposlední větu tvého příspěvku
jednabedna: sorry ale tvé technické rozhledy jsou asi poněkud omezené. Takže to vezmeme po pořádku:za prvé - hnací síla na obvodu rotujícího tělesa známého průměru a moment jsou sice to stejné (měl bych tady asi zaslovíčkařit že se nejedná o průměr ale poloměr), ale válcovou brzdu průměr kol stejně vůbec nezajímá a nikdo jej ani neměří (musel by se navíc zjišťovat ten valivý, ne statický). Takže brzda ani ve statickém režimu neměří moment kol ale měří jejich obvodovou hnací sílu a s ní pracuje dál. Údaj o momentu na kolech ani jejich průměr válcová brzda vůbec nepotřebuje. (Pro upřesnění ale doplním, že existuje i jiný druh brzdy kdy se snímače výkonu montují přímo na náboje kol a ty pak opravdu moment na kolech měří. Nejedná se ovšem o válcovou brzdu a používá se to velmi málo)Z druhé - o dynamickém režimu jsi zjevně ještě vůbec neslyšel, přitom se používá nejvíce. Abys pochopil že se nejedná o žádné fantazie, klidně si najdi nějaké videa z měření na válcích a zjistiš že ve statickém režimu se brzda opravdu téměř nepoužívá (je časově mnohem náročnější a velmi zatěžuje motor). Pokud ani tak nevěříš, pročti si například odkaz co sem dal pekr, hlavně kapitolu 2.2.1 DYNAMICKÝ VÝKON na straně 21https://www.vutbr.cz/www_base/zav_prace_soubor... ... možná ještě líp je to tady - Popis měření výkonu na válcové brzdě Dynostar:"...Měření výkonu během akcelerace vozidla˝DYNAMICKÉ MĚŘENÍ˝ Během tohoto způsobu měření je zaznamenáván průběh zrychlení setrvačníku ve válcové brzdě, klikového hřídele motoru a náhonových kol. Při dynamickém měření výkonu je potřeba znát moment setrvačnosti všech roztáčených dílů. Po dosažení konečných otáček je z průběhu měření následně vypočtena hodnota dynamického točivého momentu. Při dynamickém měření není výkon měřen, ale stanoven výpočtem, v němž hraje dominantní roli zadání momentu setrvačnosti rotujících dílů během měření. Pro upřesnění následný vzorec T = J x a (T-točivý moment, J (kgm2)– moment setrvačnosti všech dílů, a – zrychlení) . Z těchto údajů je následně vypočten výkon motoru P = T x ω ( P – výkon motoru, T – točivý moment, ω – úhlové zrychlení)..."http://www.bitpower.cz/index.php... A že byl při měření použit dynamický režim poznáš snadno z grafu průběhu výkonu a momentu. Dynamický režim dává SPOJITOU křivku výkonu a momentu pro celý rozsah otáček, naproti tomu statický režim pochopitelně dá jen soubor diskrétních hodnot pro konkrétní měřené hodnoty otáček.
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.