Zájemci o rychlý hatchback musí být aktuálně vyloženě nadšení, klub rychlých předokolek je totiž větší než kdy dříve. Nejnovějším členem se na českém trhu stal Peugeot s velmi slibně vypadajícím modelem 308 GTi. Vyzkoušeli jsme ho na mosteckém okruhu.
Kapitoly článku:
Kategorie rychlých hatchbacků se nám v poslední době pěkně rozrůstá. Na trh brzy přijde nejsilnější Golf GTI v historii (Clubsport), máme tu výborný Seat Leon Cupra 290, Honda disponuje novou generací Civicu Type R, stále je k dispozici naprosto úžasný Mégane RS dosluhující generace, Ford má také zajímavý Focus ST, zmínit můžeme i Astru OPC a do toho všeho přichází nově Peugeot se svým modelem 308 GTi.
Už základní parametry vás zaujmou. Výkon překračuje 184 kW (250 koní), motor spolupracuje s manuálem a poháněna jsou přední kola přes samosvorný diferenciál, přičemž Peugeot nasadil Torsen. Jeden zásadní rozdíl oproti všem ostatním tu ale přece jen je. Zatímco celá kategorie používá dvoulitrové motory, Peugeot sáhl po menší šestnáctistovce.
Velká kola, velké koncovky výfuku a podezřele nízká světlá výška, to je vše. Vrchol řady 308 nekřičí své schopnosti do světa tak, jako třeba Honda Civic Type R
Ta samozřejmě dostala mnoho různých úprav. Peugeot například uvádí kované hliníkové písty, zesílené ojnice, písty jsou chlazené zespodu dvojitým postřikem oleje, výfuk je vyroben z oceli a tak dále. Výsledek nabídne 200 kW (270 k) dostupný při 6000 ot./min a 330 Nm dostupných v rozmezí 1900 až 5000 ot./min.
Technika jako taková ale nakonec není zas až takové překvapení, protože Peugeot už nějakou dobu nabízí stejný motor v kombinaci s modelem RCZ R. Automobilka vyrábí i slabší verzi naladěnou na 184 kW (250 k), nicméně ta se u nás neprodává.
Peugeot 308 GTi vznikl za přispění týmu Peugeot Sport (oficiálně se tohle auto jmenuje 308 GTi by Peugeot Sport) a ten se kromě motoru podrobně podíval i na podvozek. Nový francouzský hatchback dostal rozchod 1570 mm vpředu a 1554 mm, měnila se geometrie i jednotlivé díly podvozku. Přední zavěšení má oproti běžným variantám jiné pružiny a tlumiče, které jsou jinak uložené. Podobné změny se odehrály i vzadu, kam se navíc nastěhovala tužší ramena a tužší zadní nosník. Auto pracuje s brzdami o velikosti 380 mm vpředu a 268 mm vzadu.
Abych to shrnul, Peugeot 308 GTi vypadá velice slibně a automobilka samotná jeho schopnostem opravdu věří. Nebývá zvykem, aby nějaká značka uspořádala prezentaci svých modelů na závodním okruhu a už vůbec není zvykem (minimálně ne v rámci českých prezentací), abyste coby novináři dostali auto a v podstatě prázdný okruh minimálně na dvacet minut. Bez retardérů a s možností proletět cílovou rovinku dle libosti.
Brzdy jsou perfektní; pneumatiky Michelin Pilot Super Sport se postarají o patřičnou přilnavost, sportovní výfuk zase o adekvátní zvuk
Malý motor, velké schopnosti
Protože jsem dorazil na tuhle akci jako jeden z prvních, nemohu úplně soudit, jak se celodenní ježdění po okruhu na testovacích autech podepsalo, ale bezpečně vím, že těch 20 minut, které jsem s 308 GTi strávil já, auto zvládlo s velkým přehledem. Bohužel tahle akce pro mne byla první příležitostí vyzkoušet si mostecký okruh trochu více, takže jsem začínal spíše volně. Jakmile jsem ale nabral větší jistotu, nabral jsem i na tempu.
Už RCZ R ukázalo, že přeplňovaná šestnáctistovka je hodně schopný motor. Kdybyste si v tabulkových údajích nepřečetli přesný údaj o objemu válců, klidně byste tipovali dvoulitr. Elán, jaký tento čtyřválec nabízí, je vskutku zajímavý, podle mého názoru (i když jsem četl jinde opak) se ale přítomnost malého motoru a velkého turba nakonec přece jen projeví na reakcích na plyn.
Šestnáctistovka umí s poměrně lehkým hatchbackem hodně zacvičit, malý objem se ale nakonec přece jen projeví. Turboefekt je i zde, stejně jako u RCZ R, patrný
Hlavně na výjezdech ze zatáčky, kdy zkrátka chvilku trvá, než se do toho turbo pořádně opře. Druhou polovinu minulého roku nám dělala společnost Cupra 280 a já jsem si téměř jistý tím, že Seat nabídne ostřejší reakce, což je nakonec logické. U Peugeotu ale pořád nejde o žádnou velkou tragédii. Dejte si pár kol na okruhu, nebo ostrou jízdu po okresce a brzy na to zapomenete.
Šestnáctistovka navíc umí své představení vygradovat až do 6500 ot./min, kde zasahuje omezovač. Mimochodem pokud necháte motor dojít až takhle daleko, je to jako kdybyste narazili do zdi. Žádný tlumený konec do ztracena, čtyřválec táhne do posledního okamžiku, než ho rázně utne elektronika. Zvuk motoru také stojí za pozornost.
