Kapitoly článku:
2.0 CRDI Hyundai a Kia
Nestává se často, aby bylo něco od korejských automobilek vzorem spolehlivosti. Ale zrovna dvoulitrový turbodiesel CRDI, který jste našli třeba v SUV Kia Sportage nebo Hyundai ix35, patří k velmi povedeným motorům. Při správném servisu má šanci velmi dlouho a spolehlivě sloužit. Je to dáno hlavně tím, že značky Kia a Hyundai nepoužil díly s tzv. časovanou životností.
Korejcům se dvoulitrová nafta povedla. Možná i proto, že při návrhu motoru nepoužily součástky z programovanou životností. Dobře snáší opožděné výměny oleje
Velkou výhodou tohoto robustního turbodieselu je velkorysá olejová náplň. Sice při pravidelných výměnách poznáte na ceně servisu, že musíte do motoru nalít skoro sedm litrů oleje, ale to je daň za to, že náplň tak rychle nedegraduje a tento motor poměrně dobře snáší oddalované výměny oleje po více než 20 000 km. Ale i u této ojetiny rozhodně doporučujeme měnit po patnácti tisících.
Spolehlivé jsou ale i periferie těchto motorů a vstřikování, rozvody nebo filtry pevných částic tu nezlobí. Jistě, DPF se zacpává tomu, kdo se s naftovým SUV courá po městě a neprotáhne ho jednou za čas po dálnici. Občasné stávkování ventilu EGR se dá snadno řešit, i když se auto kvůli tomu přepne do nouzového režimu.
2.0 HDI a TDCI Peugeot, Citroën a Ford
Velice se povedl naftový dvoulitr od koncernu PSA, který si vypůjčil i Ford pro třetí generaci Mondea a třeba i pro příbuzné modely S-Max nebo Galaxy. Právě Mondeo s tímto motorem patří mezi vůbec nejlepší ojetá auta, jaká si můžete koupit (zejména ve verzi bez filtru pevných částic). Mechanika motoru je odolná a vydrží toho hodně, ve Fordech pak v menší míře zlobily EGR ventily.
Naftový dvoulitr HDI od koncernu PSA se podíval i do Fordů. Ačkoli mají francouzské vozy spolehlivější a rychlejší regeneraci filtru DPF, hledali bychom raději Ford
Přístup Fordu a koncernu PSA se lišil v dočišťování zplodin ve filtru pevných částic. Zatímco PSA používá tzv. mokrou cestu s aditivy, Ford šel klasickou „suchou“ cestou. Oboje má své pro a proti. Regenerace DPF probíhá u vozů PSA mnohem rychleji a při nižších teplotách, takže se filtr stačí „vypálit“ na kratších trasách. Ford potřebuje více energie a delší čas. Ovšem u vozů PSA je potřeba doplňovat aditivum a ještě jim vadí takové to vesnické tankování „za dvě stovky“, protože se plovák v nádrži sotva pohne a řídící jednotka nikdy neví, kolik má toho aditiva dopočítat.
Obě verze ale i tak potřebují jednou za čas repasi filtru, nejčastěji je to v intervalu 150 - 200 000 km. U Fordů většinou dříve, ale nestojí to moc peněz. Vzhledem k jinak vysoké spolehlivosti tohoto agregátu je to akceptovatelný výdaj. Ve Fordu tento dvoulitr také méně trpí na degradaci olejové náplně, ale stejně doporučujeme výměnu nejpozději po 15 000 km.
2.2 i-DTEC Honda
Překvapivě povedený je i první počin japonské automobilky Honda na poli turbodieselů pro evropský trh. Škoda jen, že se dá dnes velmi obtížně sehnat motor, který by nebyl utrápený podtáčením, špatným zacházením a hlavně oddalovaným servisem. Komu auto funguje, ten si ho drží.
Naftová dva-dvojka od Hondy se nečekaně povedla. Má robustní mechaniku a dobře snáší velkou zátěž. Nemá ale ráda oddalovaný servis a podtáčení
Variabilní servisní interval se totiž některým lidem rozsvítil poměrně brzy, když je už třeba po 12 000 km hnal do servisu na výměnu oleje. Ale oni pak na starou náplň najezdili ještě dalších deset tisíc... Přitom samotný základ s odolnými rozvody a vodou chlazenými ložisky turba je velmi trvanlivý a vyplatí se o něj starat.
U tohoto motoru je dobře řešený i okruh dočišťování spalin pomocí EGR ventilu. Ten je spolehlivý a hlavně okruh EGR ústí až za rozdělovacím ventilem do rozdvojených sacích kanálů, takže odpadá zvýšené riziko tvorby karbonu v sání a v okolí jinde obvyklých vířivých klapek, které tu nejsou. Bohužel se tento motor stále častěji potkává s problémy filtru DPF a jeho servis je poměrně nákladný.