Opel Commodore C (1982) nás odvezl proti proudu času

Kapitoly článku:

• Opel Commodore C (1982)
• Opel Commodore C: Fotogalerie

V prstech zlehka přidržuji tenoučký věnec velkého volantu a oddávám se jemnému pohupování karoserie, zatímco se svist teplého letního vzduchu okolo otevřených oken mísí se spokojeným pobrukováním řadového šestiválce. Přestože nesedím vysoko nad silnicí, tenké sloupky a plochá hranatá kapota skýtají podobně nerušený výhled do krajiny jako z majestátního Range Roveru. Člověk se té myšlence nemůže ubránit: Je to jen kouzlo nostalgie, nebo dřív byla auta opravdu lepší? 

Opel Commodore C se vyráběl v letech 1978 až 1982; vzniklo celkem 82 820 kusů

Elegantní tříprostorový sedan, se kterým jsme v úterý vyrazili na poklidný několikahodinový výlet proti proudu času, je Opel Commodore z flotily Opel Classic. Do České republiky zavítal, aby se zúčastnil karlovarské Carlsbad Classic Rally, která startuje v pátek, ale díky vstřícnosti českého importéra se v nabitém programu jeho návštěvy v ČR našlo i několik slotů pro zástupce médií.

Třetí generace „komodora“

Znalci mezi vámi určitě už podle titulní fotky poznali, že se jedná o Opel Commodore C, vyráběný v letech 1978 až 1982. Na následujících řádcích určitě nečekejte spotřebitelsky zaměřenou recenzi, jaké zveřejňujeme v rubrice Ojetiny, a už vůbec ne obvyklý redakční test. To první postrádá smysl vzhledem ke stáří vozu, to druhé nám nedovolil čas a zejména ohleduplnost ke vzácně zachovalému kusu, jehož počitadlo ujetých kilometrů ukazovalo jen něco málo přes čtyřicet tisíc – po dvaatřiceti letech!  Spíše se pokusíme zprostředkovat dojmy a emoce prožívané někým, kdo nakrátko přesedne do auta jen o málo mladšího než on sám.

Mělká palubní deska přispívá k nerušenému výhledu, jaký řidiči moderních aut už neznají; měkká sedadla příliš nepodpírají páteř, prostor pro nohy vzadu je ale úctyhodný

Opel Commodore vznikl na konci 60. let jako luxusnější a sportovnější derivát modelu Rekord, od kterého se lišil zejména šestiválcovým motorem. První Commodore A (Opel dodnes označuje generace svých modelů písmeny abecedy) byl uveden na trh v roce 1967 jako rychlejší a luxusnější varianta Rekordu. Zákazníci mohli vybírat ze dvou šestiválců, 2,2 nebo 2,5 l. Už v září 1967 však Opel představil sportovní variantu Commodore GS, jejíž dvěma karburátory osazený šestiválec 2,5 l dosahoval výkonu 96 kW (130 koní).

Během následujících let se pod kapotou vystřídalo několik dalších agregátů, ale Commodore C z posledního roku výroby byl opět k mání s osvědčeným řadovým šestiválcem o objemu 2,5 l. Výkon nejsilnější varianty zůstal na hodnotě 130 koní, ale přípravu směsi už namísto karburátorů obstarávala vstřikovací soustava.

Berlina je italsky sedan; podélně uložený řadový šestiválec roztáčí zadní kola prostřednictvím třístupňové samočinné převodovky; Commodore stojí na platformě V, kterou General Motors definitivně opustil až v roce 2007 (!)

„Vlastně ani nevím, na co speciálního bych vás upozornil. Jezdí se s tím v zásadě jako s dnešními auty,“ říkal Martin Hejral z českého zastoupení automobilky Opel, když mi v sídle firmy na pražské Pankráci předával slibně vrnící poklad z depozitu německé centrály. „Ale pozor, v souladu s tehdejšími předpisy nemá pravé zrcátko. V Praze je to peklo.“

Pro člověka uvyklého jezdit jen novými auty znamenají první metry za volantem třicetiletého youngtimeru nevyhnutelně trochu nejistoty, zvlášť když je třeba vyrazit rovnou do hustého ranního provozu hlavního města. Nejistota ale rychle přechází ve spokojenou relaxaci, když zjistím, jak přátelsky se Commodore projevuje.

Výhled vpravdě královský

Ano, nemá pravé zpětné zrcátko, ale na rozdíl od moderních aut ho ani nepotřebuje. To první, čeho si všimnete – a pro mě převládající rozdíl oproti dnešním autům za celou dobu strávenou za jeho volantem – je to, o kolik lépe je z něj vidět. Nízká spodní hrana oken, tenké sloupky a jednoduché tvary přispívají k neuvěřitelné přehlednosti karoserie. Auto se zdá zpoza volantu téměř kompaktní. Víte naprosto přesně, kde má který roh, a místo pravého zrcátka si vystačíte s letmým ohlédnutím přes pravé rameno.

Čtrnáctipalcové pneumatiky s profilem vysokým 14 cm nevynikají přesností směrového vedení, ale báječně tlumí drobné nerovnosti

Řízení, brzdy i pérování reagují na každý pokyn řidiče s příjemnou rozvláčností, která v době neexistence elektronických berliček pomáhala řidičům udržet auto pod kontrolou. Commodore vám svými vláčnými reakcemi nenásilně diktuje vlastní rytmus, poklidnější a uvolněnější než zbrklá, přebuzená moderní auta se strmými převody řízení a tlumiči tuhými jako prkno. A šestiválec, uložený pod přední kapotou hezky podélně, připomíná, že v době před zavedením emisních norem Euro měly motory duši.

Při konstantním zatížení nádherně, nerušivě přede a když po něm chcete trochu víc, přidá nehlasité, ale přesto nepřeslechnutelné vrčení z výfuku, jaké od moderních downsizovaných motorů prostě už nikdy neuslyšíme.

Ve své době plnil Opel Commodore C roli manažerského sedanu se sportovními ambicemi. Dnes bychom ho přirovnali když ne k Insignii OPC, pak tedy k motorizaci 2.0 Turbo. Podle dnešních měřítek však akceleruje velmi vlažně. Automobilka udává zrychlení 0-100 km/h za 11,5 sekundy a nejvyšší rychlost 185 km/h. Výkon motoru se ale při pokusu o razantnější akceleraci ztrácí v prokluzování měniče třístupňového automatu. Přesto nedá žádnou práci udržet krok s moderním provozem.

Na dálnici se neztratí, ale…

Rozjezdy i začátek každého zrychlování jsou vlažnější, s tím se musí počítat. Jinak ale Commodore bez námahy udržuje dálniční stotřicítku, při které točí rovné čtyři tisíce otáček. V kabině se přitom kupodivu ozývá spíš příjemné vrnění než nesnesitelný randál. Brzy ale zvolníte. Jet tak rychle s otevřenými okny se dlouho nedá a když je zavřete, začne být v neklimatizované kabině brzy horko. A jízdní odpory jsou mnohem vyšší než u dnešních aut – i na drobné ubrání plynu reaguje Commodore důrazným zpomalením a ve vyšší rychlosti snadno přesvědčíte sami sebe, že vidíte, jak se ručička palivoměru sune doleva.

Vláčnost podvozku i ovládacích prvků spolu s příjemným bručením šestiválce dělá z jízdy relaxační zážitek

Ba ne, lepší je dálnici opustit a vychutnávat si ospalé loudání po okreskách. Aspoň bude více času prohlédnout si interiér, na jehož zkoumání dosud nebyl pořádně čas.

Oproti moderním autům je všechno velice tenké: věnec volantu, palubní deska, dveře, dokonce i páčka blinkrů pod volantem. Řidič sedí v pohodlném, gaučově měkkém křesle, a přes velký volant má nerušený výhled na jednoduchou přístrojovou desku hranatých tvarů. Přístroje a kontrolky nezaskočí řidiče uvyklého moderním vozům, jen blinkry mají kontrolku společnou pro obě strany. Tehdy si asi řidiči byli ještě schopni uvědomit, na kterou stranu blikají.

Vpravo nahoře se nachází ukazatel Econ, který v praxi funguje jako ukazatel okamžité spotřeby. Při prudší akceleraci se jeho žlutá ručička ihned přehoupne k pravému dorazu, ale v konstantním tempu si spokojeně hoví hluboko v zeleném, i když jedete třeba po dálnici.

Opel Diplomat (1964): 50 let luxusních vozů Opel

Jiří Duchoň

Retro

Tlačítka na středovém panelu žádné hlubší bádání nevyžadují, po chvíli člověk pochopí i ovládání ventilace posuvnými táhly. Ale co je to za záhadný přístroj vpředu před voličem převodovky? Po chvíli zápolení s řadou šedých tlačítek se konečně vysouvá „šuplík“ a najednou je jasno. Díváme se na vestavěný držák magnetofonových kazet. Jak jsem mohl zapomenout, že skoro stejný jsme za mého dětství mívali doma?

Nebyli bychom správné motoristické médium, kdybychom i v Commodore nevyzkoušeli stěžejní disciplínu automobilové žurnalistiky – posadit se za sebe. A byli jsme příjemně překvapeni. Při délce 4732 mm je tento Opel sice o deset centimetrů kratší než Insignia, ale vzadu nabízí pohodlné posezení na bohatě polstrovaných sedadlech a především opravdu nečekanou porci místa pro kolena.

V přístrojovém šítu nechybí ukazatel hospodárnosti jízdy; před voličem převodovky se nachází pořadač na magnetofonové kazety; tlačítka elektrického stahování oken

Tak, žurnalistickou práci máme za sebou, pojďme zase jezdit! Šestiválec ochotně naskakuje po několika otáčkách startéru a znovu zaplňuje kabinu i okolní prostor vůní benzínu. Ve městě se Commodore příjemně řídí díky nejen skvělému výhledu, ale i výbornému rejdu a značnému komfortu odpružení.

Pérování, které opravdu péruje

Auto jede po silnici zcela jinak, než je dnes zvykem. Zatímco moderní auta „jezdí po tlumičích“, aby obstála v extrémních vyhýbacích manévrech ADACu a německých časopisů, v Commodore ještě tlumiče plní svůj původní účel – tlumit pérování. Nejsou tedy tak tuhé ve stlačení. Starý Opel se proto výrazně naklání v podélné i příčné ose, ale přenos váhy je progresivní a proto velmi dobře čitelný. Tím spíš, že radiální bezdušové pneumatiky Fulda vykazují překvapivě slušnou přilnavost. A vnímaný komfort by tomuto veteránovi mohla mnohá moderní auta jen tiše závidět.

Léty změklá karoserie se nejen výrazně kroutí, ale také nedokáže odolávat velkým rázům. Před kolejemi nebo kanály ale není problém přibrzdit a většinu ostatních nerovností pohlcuje podvozek s nádhernou grácií. Podstatný díl tlumící práce obstarají už s balonovým profilem 195/70 R 14 a o zbytek se postarají pružiny, jimž – jak už bylo řečeno – nepřekážejí v práci tlumiče.

Příliš brzy bohužel přichází čas vydat se zpátky na Pankrác a vrátit se z výletu časem zpět k povinnostem všedního dne. Po cestě si užívám každou příležitost  vychutnat rozkošné dobové detaily, které z aut zmizely s jejich postupným zdokonalováním: oscilování ručičky rychloměru v nízkých rychlostech; slyšitelné zvýšení otáček motoru, když otočíte volantem na místě; příjemné nízkofrekvenční vibrace, které se v nerušivé míře přenášejí od hnacího agregátu a kloubové hřídele do řízení, pedálů i voliče převodovky…

Ne, neskončíme laciným a beznadějně nepravdivým tvrzením, že moderní auta jsou čím dál horší. Jsou rychlejší, úspornější a daleko bezpečnější, což je přesně to, co od nich naprostá většina zákazníků žádá. O složení výfukových exhalací nemluvě. Osobně často tvrdím, že stará auta mě neberou, protože na autech mě zajímá v podstatě jenom jízda a jejich schopnosti na silnici, kde plus minus platí, že čím novější, tím lepší. Těch pár hodin ve společnosti letitého „sportovního“ sedanu ale stačilo můj postoj řádně nahlodat. Mít v garáži nějaký takový stroj času na hezká nedělní odpoledne by nepochybně mělo něco do sebe. Co myslíte?