Kapitoly článku:
Nafťák jak má být
V testované Astře dřímal pod kapotou naftový motor 1.7 s označením CDTI. Ten disponuje výkonem 74 kW (100 k) při 4400 ot/min a točivým momentem 240 Nm při 2300 ot/min. Motor, který se s postupnými inovacemi nabízí u Oplu po mnoho let, je dobře znám. Poměrně vysoko položený výkon a točivý moment se může líbit řidičům, kteří motory rádi vytáčí. Jak jsem si již u opelových naftových motorů zvykl, turboefekt je nulový. Zátah je velmi lineární a pokud by se řidič nedíval na otáčkoměr, nepoznal by, že se jedná o naftový motor. Náznak prvního zátahu je okolo 1700 otáček, který zesiluje až k třem tisícům a na zhruba stejné úrovni se pohybuje až po 4300 otáček, kde pozvolna zvadne. Točit se dá sice přes 4500 otáček, ale pokud opravdu nepotřebujete dále zrychlovat, vytáčení nad tuto hodnotu již nemá moc smysl.
Odvrácenou stranou motoru je jeho zvukový projev, pokud chcete kultivovanost. Pokud se 1.7 CDTI vyznačuje téměř benzínovou charakteristikou, tak co se týče kultivovanosti, má od benzinu hodně daleko. Klapot je slyšitelný pořád. Za studena, za tepla, při nízkých otáčkách i při vytočeném motoru. Je sice pravda, že po nastartování před zahřátím a pod přibližně 2000 otáčekami je to velmi silné a postupně se silný klapot mění v slabější klapot. Každopádně průnik tohoto "kadla-kadla" do kabiny je stabilní. Trochu to přičítám i vcelku nezajetému motoru, který na počátku testu měl jen těsně přes 6 000 kilometrů. Pokud jsem mohl vyzkoušet motor s přibližně 30 tisíci kilometry, kultivovanost byla již poměrně solidní. Přesto je na dnešní dobu motor v tomto bodě daleko za špičkou segmentu, byť žebříček hlučnosti určitě nevede, najdou se i horší případy.
Odhlučnění motoru jako takového je velmi dobré. Mimo klasický naftový klapot neuslyšíte motor skoro vůbec. Typicky motorový hluk priniká do kabiny pouze při vytočeném motoru a tak pokud pojedete klidnou jízdou ať už po městě nebo dálnici, mimo "kadlání" vás bude provázet pouze poslech hudby nebo rozhovor posádky.
Spotřeba jako z pohádky
Pokud jsem nebyl moc spokojen s projevem motoru, byl jsem velmi mile překvapen se spotřebou. Ani jsem se nemusel moc snažit a spotřeba kolem 5 litrů byla na světě. Bohužel Astra nedisponovala palubním počítačem, tak je vše přepočítáváno na načerpané palivo a najeté kilometry. Toto sice není moc přesné, ale bohužel, jinak to nešlo. Při cestě po dálnici Praha - Brno a průměrné rychlosti 115 km/h, kdy nebyl téměř žádný provoz, jsem dosáhl spotřeby přibližně 4,5 l na 100 km. Což i při nepřesnosti měření dává velmi dobrou hodnotu. Pokud zohledníme nezajetý motor, nebude při klidné jízdě problém atakovat 4 litry na 100 km. Ve městě při celodenním provozu a dodržování limitů jsem se nedostal přes 6 litrů. Pokud na to pořádně šlápnete, musíte počítat se spotřebou okolo 8mi litrů. Celkový průměr při najetých přibližně 1300 km byl 5,2 litry na 100 km, což beru jako velmi dobrou hodnotu.
Zrychlení a pružnost:
0-100 km/h: 12,8 s
0-160 km/h: 39,2 s
1 km s pevným startem: 34,7 s
60-100 km/h: 3 st. 8,4 s; 4 st. 10,8 s
80-120 km/h: 3 st. 10,4 s; 4 st. 12 s; 5 st. 14,5 s
100-160 km/h: 4 st. 25,1 s; 5 st. 24,7 s
Převody:
40: 2 - 2250; 3 - 1500; 4 - 1000
60: 2 - 3500; 3 - 2300; 4 - 1750; 5 - 1250
80: 3 - 3100; 4 - 2100; 5 - 1750
100: 3 - 4000; 4 - 2750; 5 - 2250
120: 3 - 4500; 4 - 3300; 5 - 2600
140: 4 - 3750; 5 - 3100
Řazení
Astra s motorem 1.7 CDTI se nabízí jak s manuální pěti- tak šestistupňovou převodovkou. Testovaná Astra byla vybavena menším rozsahem, tedy pětistupňovou převodovkou. Z výše uvedené tabulky je vidět, že zpřevodování je zvoleno velmi dobře. Otáčky dovolují jezdit při klidné jízdě s minimem řazení, přesto by se na dálnici šestka hodila. Popř. i při jízdách na spotřebu. Řazení bylo velmi příjemné, stupně zapadaly jeden vedle druhého a ani při tvrdé jízdě s častým řazením nebyl náznak jakéhokoli problému. Stupně se řadily plynule s mírným odporem a zcela zřetelnými dráhami. Řadička ani nedovolí trefit se "mezi" stupně. Příjemná je i pojistka zpátečky pod přední části hlavy řadící páky. Určitě je toto lepší řešení, než tradiční kolečko.
Astra v reklamě na hřebíky
Nerad používám klišé, ale právě u Astry se nabízí přirovnání o tom, že sedí jako přibitá. Přestože Astra nepoužívá zadní víceprvkové zavěšní kol, ale tradiční vlečná ramena, patří její podvozek k tomu úplně nejlepšímu na trhu nižší střední třídy. Pokud vynecháme sportovní verze běžných modelů, nemá Astra moc konkurentů. To, co dokázal Opel se zadní tuhou nápravou, nedokázalo s multilinky většina automobilek. Pokud někdo na tímto řešením ohrnuje nos a vyzdvihuje přednosti víceprvků, tak s Astrou nikdy nejel opravdu ostře, tedy na hraně. Teprve v takových chvílích se pozná jak to automobilky zvládly. A Opel to s Astrou zvládnul na jedničku s hvězdičkou. Testovaná Astra měla pouze standardní podvozek, bez IDSplus, přesto předčila spoustu konkurentů, kteří disponují sportovními podvozky. Zatáčky si Astra projíždí, jakoby měla o metr méně na délku. Přesto, že se jednalo o kombi, pocit z uskoční zadní části jsem nezažil a to ani v zatáčkách, kde by se měly projevit nevýhody tuhé nápravy a prodloužené zádě. Astra se sice v extrému chová mírně přetáčivě, ale tato přetáčivost se poměrně rychle mění v nedotáčivost se kterou je poté již trochu více práce. Astra drží zvolenou stopu velmi dlouho a příkladně poslouchá pokyny, které ji řidič dává volantem, který dává příjemný odpor. Pokud ovšem již dojde k utržení, má Astra poměrně slušné problémy, aby se vrátila zpět pod kontrolu. To přisuzuji hlavně delší a těžší zádi. S kratší verzi jsem tyto problémy nepociťoval. Testovaná Astra byla obuta do pneu Bridgestone Turazna, které Astře perfektně sedly.
Jedinou nevýhodou podvozku vidím v mírně tvrdším naladěním, což u kombíku může být nevýhoda. Přece jenom je většina majitelů členy rodiny a pro něžnější část populace nebo pro děti by bylo měkčí naladění výhodnější. Osobně jsem toto naladění sice uvítal, ale při ježdění po městě to opravdu nebylo to pravé. Ovšem toto je obecný problém všech aut. Buď udělat pohodlné a plavné auto, což zaplatíme mírně horšími jízdními vlastnostmi, nebo přitvrdíme, ale příjdeme o komfort. U Opelu se vydali druhou cestou a přestože osobně toto vítám, myslím si, že kombik by měl v první řadě sloužit jako rodinný vůz a trvdší naladění by mělo být k dispozici jako příplatková výbava.