Nový VW Touareg: české ceny a specifikace

Z českéno minitrhu určitě ne. Z globálního ano. A 750 tisíc touaregů první generace je velmi slušné číslo.

To máš sice pravdu. Ale ne celou. Q7 alias Torsen je jednoznačně lepší na suché silnici, na mokru jsou síly vyrovnané, na kluzku, a to nejen v terénu, ale stejně tak v zimních podmínkách ho centrální systém touaregu doslova deklasuje. Touareg na stejných kolech a stejných pneumatikách jede na ujetém, rozbředlém i hlubokém sněhu jako tank zatímco Q7 za ním vlaje, nechce zatáčet a pod plynem je výrazně přetáčivá. Do hor nebo pro větší jistotu a bezpečí v zimě tedy jednoznačně 4XMotion.

jogurt: netvrdím že nemáš pravdu, možná u těchhle "mastodontů" se to chová jinak. Ale osobák s torsenem mi na ujetém i rozbředlém sněhu taky jede jako tank a o nějakém vlátí nemůže být ani řeč
Hluboký sníh se těžko srovnává, tam strašně záleží na jeho vlastnostechnevím jestli tebou pozorované rozdíly nemohly být spíše aktuálním nastavením ESP, EDS v konkrétním autě apod.myslím že kdyby se tak zásadně projevoval vliv 100% závěrky uprostřed, musely by na sněhu být oproti torsenu jednoznačně lepší i haldexové auta. Nejsou

Ptoblém Q7 na sněhu není nastavení elektronických asistentů ale nesymetrické rozdělení momentu 40-60%. Přebytek vzadu je v tomto konkrétním případě na škodu. Velmi. Protože většina "malých" audi má torsen se symetrickým dělení 50-50, popsaný jev u nich není. Haldex bych sem nepletl, u verze I se vše chovalo jinak než u následné II a dnešní IV je zase něco úplně jiného. Nemůžeš srovnávat T5 4Motion s haldexem IV generace s octavií 1 s haldexem I. generace. Jde o jiné světy.

jogurt: na tom 40:60 něco může být, ale to by musely být na sněhu ztracené i všechny x-drive které se chlubí stejným poměrem. No nakonec možná i jsou, ještě jsem nepotkal na sněhu nikoho s bramborou, co by udržoval aspoň trochu důstojnou rychlost :-)co se týká audi, žiju v přesvědčení že 40:60 mají všechny novější modely - tedy ty co mají Torsen3

Pokud jest mi známo, tak všechny A6 včetně allroadu mají 50-50, A8 rovněž, A4 má 40-60, A5=A4, takže také 40-60. I Q7 dostala preferenci pro suché silnice na úkor zimních radovánek. Q7 díky monstrózním rozměrům a zřejmě i rozložení hmotnosti to odnáší nejvíc. Ale je fakt, že připívá i hodně benevolentní nastavení elektronických pomocníčků.

Tohle všechno je pravda. Vzniklo to na základě koncepčního rozhodnutí u Audi, že srovnávací značkou je BMW (proti Mercedesu totiž koncern staví VW) a proto došlo k adaptaci jízdních vlastností nasazením nesymetrického torsenu. Na sněhu to není až zas taková tragédie, jak by se z výše uvedených příspěvků mohlo zdát, pravdou ovšem je, že k zaznamenatelnému zhoršení došlo. Proti tomu ovšem stojí podstatná změna ve prospěch jízdních vlastností na suchu, s nesymetrickýcm torsenem prakticky zmizela typická tupost audi na předek a auta s dělením 40-60 se na suchu i vodě chovají v zatáčce daleko lépe než starší modely s 50-50. A teď to postihlo i touareg. Podle mě je to škoda.

Pokud píšeš, že se silniční vlastnosti Touaregu použitím Torsenu zlepšily, tak je to asi krok správným směrem. Touareg je primárně on-road, pokud někdo chce off-road tak si stejně zvolí kvůli vyšší pevnosti, rámové konstrukci a bytelnému podvozku třeba Toyotu Land Cruiser.
Jinak souhlasím s tím, co bylo napsáno výše, že do terénu - bahna a hlubšího sněhu je potřeba mít 100% uzávěru mezinápravového diferenciálu. Uzavřený diferenciál a rovnoměrný přenos výkonu na obě nápravy zabrání "rozevlátosti" jízdy, auto prostě jede např. i v bahně téměř rovně a ne podle toho, která náprava má zrovna lepší trakci.

Touareg první generace za skoro 7 let své existence prokázal dostatečnou bytelnost podvozku i pevnost karoserie, notabene nápravy u něj nejsou zachyceny do karosérie přímo ale do pomocných rámů, které namáhání v terénu dokonale řeší, aniž by bylo nutno stavět karosérii na klasický rám. Tohle chytré řešení se dokonale osvědčilo a touareg byl výborný jak na silnici, tak v terénu včetně abnormální mechanické pevnosti.
Z mého pohledu je tedy náhrada 4XMotion torsenem důvod proč o touaregu 2. generace neuvažovat.

Já myslím, že Land Cruiser za 60 let své existence taky určité terénní kvality prokázal:-)
Pomocný rám je lepší než žádný rám, ale pevnosti rámového auta tohle řešení z principu prostě nedosáhne, protože to by musely být přední a zadní pomocný rám spojeny, ale pak už tu zase máme kompletní rámové auto. Tam, kde se opravdu předpokládá dlouhodobá terenní zátěž je zatím rám nejlepší řešení, nakonec VW Amarok je taky postaven na klasickém žebřinovém rámu. Pro dlouhodobou zátěž také není vhodné používat vzduchový podvozek, což je fenomén dnešní doby u pseudoterenních aut. Tohle řešení sice zajistí, že na papíře vše vypadá nejlépe, nejvyšší světlá výška apod., ale trvalá provozní spolehlivost je problém. Toyota při vývoji LC J14 právě z důvodu problematické spolehlivosti při off-road provozu toto řešení nepoužila.

Co bylo nasáno výše, není zpochybňování landcruiseru, Je to spolu s jednoduchým landroverem samozřejmě ikona terénních odolných aut. Spíš šlo o upozornění na obecně zažitý omyl, že touareg je postaven stejně jako běžná SUV na samonosné karosérii a jeho terénní schopnosti a odolnost je stejná jako třeba u X5. Problémem touaregu nikdy nebyly schopnosti v terénu, tam za landcruiserem zas až tak moc nezaostává a ostatní SUV jednoznačně převyšuje, tak rozsáhle elektronizované auto, jakým byla už první generace, je v mezních podmínkách více na škodu, než to že nemá úplný rám ale "jen" dva pomocné plus středový příčník rozměrů kolejnice. Vzduchový podvozek byl v sérii vždy jen u V10TDI, ostatní verze byly jak s "pérovým" tak se vzduchovým dle přání. A V10TDI se do terénu moc nehodil i přes úžasný točivý moment a mazání se suchou skříní právě kvůli motoru o hmotnosti přes 400kg.To že VW na tyto schopnosti nyní rezignoval absencí 4Xmotion ve standardu je prostě škoda, nebyla by tak velká, kdyby 4XM šlo doobjednat ke všem motorům. V6TDI 176kW jako jediná možnost je na toto auto poněkud málo. Jeho přímé srovnání s V10TDI a V8TDI vyznívá totiž velmi smutně. Je báječný pro A4/A5/A6. Není ale vůbec ideální pro Touareg a Q7. Pro blondýnu ve městě ještě možná ano, kultura a agilita jízdy s osmi a dnes už bohužel bývalým desetiválcem je ale úplně jinde a to při stejné spotřebě.

S tím souhlasím. VW sdělil zájemcům o touareg2 plusminus toto:
Vážení, pokud chcete stejně dobré auto, jako byl touareg 1, ale přitom do něj chcete slušný motor odpovídajícího výkonu, musíte je konkurenci (neboli k Mercedesu). My vám ho neprodáme. U nás s motory s odpovídajícím výkonem nabízíme jen atrapu touaregu.

Ale prdlačku, 99% prodaný kusů se do terénu nikdy nepodívá. T2 je větší ale o 200kg lehčí, takže tam bude ošuleno daleko víc věcí než jen že si truhlík nebude moc koupit V8 nebo V10 s náhonem do terénu. A co si budeme povídat, V8 v dieslu od Toyoty má lepší zvuk než V10 od VW.

Jak se definuje "lepší zvuk"?

Start za studena krásně tichounkej a motor si jen tak bublá. U VW to startuje jak traktor a mlátí to jak kráva. Nech si pustit Land Cruiser 100 v dieslu.

Ale jdi ty brebto, nech si pustit V10TDI hned vedle něj. A pak se s těmi auty taky svez. Landcruiser 100 můžeš srovnat v nejlepším případě s V6TDI.
Jenže tohle už je mimo mísu. V10TDI po 8 letech opustil aktivní život a je nahrazen V8TDI od Audi, jen poněkud přeprogramovaným. Plnohodnotná náhrada pětilitrového desetiválce to sice není, ale je lehčí a plní Euro6. A to se (bohužel) počítá.

Stručně:
4XMotion je systém víceméně shodný s touaregem 1. generace, tedy centrální mezinápravový planetový diferenciál s čelním ozubením, s redukční převodovkou 1:2,7. Diferenciál má elektricky ovládanou uzávěru a zadní nápravový diferenciál rovněž (to bylo u T1 za příplatek). U 1. generace měly toto řešení všechny vozy, u druhé je jen na objednávku k silnější verzi motoru V6TDI. Přenos síly v mezinápravovém diferenciálu je čelním ozubením se základním rozdělení 50:50, uzávěrka dokáže 100% oběma směry. K Touaregu první generace bylo zároveň možno přiobjednat elektrické odpojení příčných stabilizátorů, které zatím v nabídce druhé generace chybí.Standardně má druhá generace touaregu šnekový samosvorný diferenciál Torsen identický se systémem použitým u Audi Q7. Jde o funkční jednoduché a lehké řešení, které ale nedisponuje redukční převodovkou ani nucenou uzávěrou. Přenos síly je šnekovým ozubeným převodem s rozložením sil do obou směrů, standardně 40:60%, krajní rozpětí cca 20:80. 100% uzávěra není. U Touaregu je nyní tento systém označen 4Motion. BMW X má systém Xdrive, což je vícelamelová spojka v olejové lázni, elektronicky řízená, v podstatě jde o obdobu Haldexu. Redukční převodovka se nedodává, přenos síly je třecí, standardní rozdělení 40:60%, 100% uzávěra je díky elektronice možná.ML má systém 4matic, tedy centrální planetový diferenciál s lamelovou uzávěrou, na přání včetně redukční převodovky. Jde tedy o systém velmi podobný systému u Touaregu 1. generace, pouze chybí možnost mechanické uzávěry nápravových diferenciálů a odpojení stabilizátorů. Jinak jde pohonem o analogické řešení s touaregem.

Ještě chybějící údaj k ML: základní rozdělení je 45:55%

Uf, dik x12345678, no myslim ze sa este musim vela ucit :-(