Rozdíl mezi udávanou a skutečnou spotřebou není nic nového pod sluncem. Podle nové studie ale v posledních letech vzrostl z jednotek procent na celé desítky.
Začala houbařská sezóna a proto očekávejme, že se teď budou jako houby po dešti objevovat „nečekané a šokující“ studie o tom, jak to které auto vypouští v reálném (značně proměnném a laboratorně neopakovatelném) provozu o tolik víc emisí a má o tolik větší spotřebu, než by podle homologačních údajů mít mělo.
Nová studie zveřejněná na webu Transport & Environment uvádí, že některé modely BMW, Mercedesu a Peugeotu mají vyšší spotřebu, než výrobci udávají.
To není nic nového pod sluncem. Každý, kdo se někdy třeba jen zběžně zajímal o metodiku měření spotřeby, to ví a chápe také, proč tomu tak je. Studie však upozornila na zajímavý fenomén: rozdíl proti udávané spotřebě se zvětšil ze zanedbatelných 8 % v roce 2011 na 40 % v roce 2014. Automobilky se naučily na test spotřeby v cyklu NEDC vyzrát.
Infografika Transport & Environment ukazuje, jak moc se hodnocené modely vzdalují udávaným hodnotám spotřeby. Autoři reálnou spotřebu neměřili, vycházeli z údajů uživatelů na webu Spritmonitor
Mercedes-Benz má podle studie v průměru o 48 % horší emise CO2 a spotřebu paliva, modely třídy A, C a E dokonce o více než 50 %. Na 50 % se drží i BMW řady 5 a Peugeot 308. Z hodnocených aut dopadlo nejlépe nové Twingo, které překročilo homologační údaje o 10 %.
Odborná veřejnost poukazuje na rozpor mezi udávanými a reálnými hodnotami spotřeby paliva a emisí CO2 (jedno je úměrné druhému) již dlouho. Dnes používané měřicí cykly neodrážejí realitu běžného provozu. Jedná se však o jedinou oficiální metodiku, proto výrobci logicky nastavují auta tak, aby prošla co nejlépe.
Změnu k lepšímu by mohl přinést nový standard WLTC:
Zatím se však auta stále homologují podle NEDC. Proto mají downsizované motory řídící jednotku schopnou rozpoznat cyklus měření spotřeby či jiné pro řidiče spíše otravné funkce. Například systémy start-stop, které ničí motor, miniaturní nádrže (kvůli tabulkovému snížení hmotnosti) či extrémně dlouhé zpřevodování.
To ale není vše. Kvůli testu NEDC mají auta třeba i malý katalyzátor, aby se rychleji ohřál (auta totiž začínají zkoušku se studeným motorem). V důsledku toho dochází například při rychlé jízdě k přehřívání katalyzátoru. Aby nedošlo k jeho zničení, musí auto obohatit směs spalování. A tak malý downsizovaný motor, který při malém zatížení mimo město skutečně umí jet za pět litrů, si na dálnici ve 130 km/h vezme svých devět...
Moderní přímovstřikové downsizované motory s turbodmychadlem také ve skutečnosti kouří víc než diesely a vypouštějí více škodlivin než starší velkoobjemový motor s nepřímým vstřikováním, který by v dané rychlosti pracoval při menším zatížení.
V tomto směru nepřináší studie Transport & Environment žádné objevné zjištění. Srovnávat spotřebu v reálném provozu a v laboratoři zkrátka nelze. Pro testy musí existovat jasná opakovatelná pravidla, která je schopno dodržet i to nejpomalejší a nejslabší auto na trhu. To, že platná procedura měření je nastavená špatně a neodpovídá realitě (například na 50 km/h auto akceleruje bezmála půl minuty), je věc jiná.