Nevídaným setkáním automobilů Wikov odstartovala v Prostějově pozoruhodná výstava věnovaná právě této, již zaniknuvší značce.
Až do 20. září můžete v centrální místnosti Muzea Prostějovska na prostějovském Nám. TGM zhlédnout výjimečnou expozici, která byla sestavena k příležitosti 85. výročí zahájení výroby automobilů Wikov.
Na výstavě kromě řady kvalitních informačních tabulí může zájemce o dějiny československých automobilů sledovat i řadu unikátních dokumentů, publikací a artefaktů, jež se váží k automobilové produkci v Prostějově. Skrze ně se také můžete vrátit v čase do meziválečného období, kdy Prostějov patřil mezi nejbohatší a nejvýznamnější česká industriální města.
Materiály pro tuto výstavu zapujčili nejen soukromí sběratelé včetně Stanislava Kargera a Huberta Grmely, ale také muzea včetně brněnského Technického a Moravského zemského archivu. Na uspořdání výstavy a vzpomínkového dne se významným způsobem podíleli Občanské sdružení Industria Wichterlensis či Martin Wichterle. K této příležitosti vydalo O. S. Inustria Wichterlensis působivou a komplexně pojatou brožurku, která popisuje historii automobilky a obsahuje řadu historických materiálů.
Vozy Wikov se vyráběly jen několik let, ale patřily k technickým skvostům, které výrazným způsobem ovlivnily konstrukci automobilů nejen v meziválečném Československu, ale i v celé Evropě. Výrobní počty odpovídaly tehdejšímu firemnímu heslu „Wikov je aristokrat mezi vozy“, takže každý z dochovaných vozů je dnes skutečným unikátem. Na počátku letošní výstavy bylo před muzeem uspořádáno jedinečné setkání automobilů této takřka zapomenuté značky, uskutečnilo se v sobotu 4. července a přiložené snímky pochází právě z něj.
Akciová společnost „Prostějovské továrny na stroje Wichterle & Kovařík“ vznikla těsně před koncem roku 1918 fúzí do té doby konkurenčních subjektů F. Wichterle (založen 1878) a F. & J. Kovařík (1894). Zaměřena zůstala především na výrobu zemědělské techniky, ale její kapitál a zkušenosti vedení předpokládaly expanzi do dalších oborů.
Dle zápisů ze zasedání správní rady zazněl na sklonku roku 1923 návrh na zahájení výroby osobního, lidového automobilu. Předložil jej spolumajitel firmy Dr. Ing. František Kovařík, mimochodem vůbec první český doktor technických věd, jenž se habilitoval na Vysokém učení technickém v Brně, ačkoli sám nikdy nevlastnil ani „vůdčí list“, tedy řidičák, ani automobil. Kovařík si od automobilní výroby sliboval nejen rozšíření počtu pracovních míst, ale především využití předpokládaného rozmachu motorizmu v nové, svobodné republice.
Návrh byl schválen, stejně jako záměr vyvinout vlastní výrobek, jenž zavedenou konkurenci deklasuje v otázce kvality a technologické úrovně. Pro urychlení vývoje však bylo rozhodnuto o nákupu celého podvozku vynikajícího italského vozu Ansaldo, jenž se stal prostějovským vzorem.
Automobilní oddělení bylo založeno hned v roce 1924 a jeho úsilí se zprvu zaměřilo na stavbu karosérií na cizích podvozcích a opravy starších vozů. Roku 1926 byl do čela této divize jmenován Ing. Boleslav Hanzelka, jenž se prosadil svými pracemi v kopřivnické Tatře a následně ve vídeňské automobilce Perl. Pod jeho vedením vzniknul první vůz prostějovské konstrukce označený 7/28, z něhož postupně odvozoval další varianty vozů Wikov. Zdvihový objem řadového čtyřválce byl stanoven na 1,5 l, což představovalo kompromis mezi požadavky Dr. Kovaříka a Lamberta Wichterleho. Zatímco Kovařík chtěl zprvu prorazit s vozem s malým objemem, Wichterle požadoval objem 1,75 l.
Během vývoje modelu Wikov 7/28 dospělo vedení společnosti k rozhodnutí přehodnotit původní záměr a věnovat se movitější klientele, jež ocení přednosti kusové výroby a průběžných modifikací. Vozy Wikov měly mít motory s objemem od 1,5 do 2,0 l a ohromovat veřejnost kvalitními materiály a zpracováním, enormní spolehlivostí, komfortem a jízdními výkony.
Podvozek základního typu nebyl ve své podstatě ničím novým, samostatný rám s robustními podélníky nesl na půleliptických listových perech tuhé nápravy, ale ve své přední části měl podélně uložen opravdový skvost. Jednalo se o řadový, dlouhozdvihový a kapalinou chlazený čtyřválec se snímatelnou litinovou hlavou. Ta ukrývala nejen plně opracovaný klínový kompresní prostor podporující účinné víření směsi a její efektivní hoření, ale především vačkový hřídel (OHC), jenž přímo ovládal ventilová vahadla. Spalovací prostor tvořily měnitelné „suché“ vložky válců z kalené a honované oceli, které významně snižovaly opotřebení motoru a prodlužovaly jeho životnost. Pro maximální snížení hmotnosti byl blok motoru odlit ze siluminu, ke snadnému vytáčení motoru přispívaly lehké elektronové písty a duralové ojnice. Motory dosahovaly značné životnosti i výkonu a omezeny byly pouze dobovými podmínkami a nedostupností vysokooktanového benzínu, jež bránila radikálnímu zvýšení kompresního poměru, a tedy i výkonu.
Mezi roky 1927 a 1937 v Prostějově vyráběli vozy řad 7/28, 35 a 40, ale také užitkové automobily a autobusy. Automobily dostávaly specifické karosérie podle požadavků zákazníků, exkluzivnímu směřování odpovídala i výroba několika prototypů přepychových strojů Wikov 70. Bezmála čtyřlitrový řadový osmiválec dával takřka 70 koní, ale přišel na svět v té nejhorší době, tedy během hospodářské krize na přelomu dvacátých a třicátých let. Wikov 70 se tak zařadil mezi špičkové evropské stroje, ale vzhledem k ekonomické situaci jej potkal podobný osud jako konkurenční osmiválec Škoda 860 a dvanáctiválce Tatra 80 a Walter Royal - vyrobeno bylo pouze několik strojů.
V rámci propagačních kampaní se vozy Wikov pravidelně účastnily vytrvalostních jízd sériových strojů a závodů. Výčet úspěchů by byl dlouhý, zmiňme proto třeba bezchybnou jízdu vozu Wikov 35 na II. Mezinárodní Auto Moto Rallye do Vysokých Tater v roce 1932, kde zvítězil výkonem 12 737 km za 17 dní, tedy denním průměrem takřka 750 km. Rok před tím výprava Wikov získala dvě týmové ceny a plakety pro všech šest členů svého týmu, jenž se zúčastnil Soutěže spolehlivosti Moravou v délce 793 km.
Za pozornost stojí, že nejrychlejším strojem této jízdy se stal prototyp Wikov 35, jemuž se podle tvaru jeho karosérie přezdívalo „kapka“. Jednalo se tehdy o vůbec první československý automobil se skutečně aerodynamickou karosérií. Fenomenální úspěch zaznamenala značka Wikov na Velké ceně Československa, jež se jela na brněnském Masarykově okruhu v roce 1932. Toho roku přitom obdržely prostějovské vozy nejvyšší vyznamenání nejen na soutěžích elegance v Brně a Luhačovicích, ale též na okruhových závodech v Zakopaném a v Ostravě. V Brně se po bok nejlepším vozům a jezdcům světa postavily dva vozy Wikov Supersport s pouze mírně upravenými a atmosféricky plněnými sériovými motory a oběma se podařilo dosud nemožné: dojely v čase předepsaném pro jejich třídu a v nejvýznamnějším československém závodě obdržely ceny.
Dnes je již jasné, že vozy Wikov významným způsobem předběhly svoji dobu. Výrobní náklady však překračovaly možnosti dobových motoristů a jejich stlačování na přijatelnou mez (nikdy však na úkor kvality) vedlo k takřka trvalé ztrátovosti celého automobilového oddělení. Roku 1936 tak byla výroba automobilů Wikov v Prostějově ukončena, v následujícím roce již pouze dobíhala montáž rozpracovaných vozů řady 40 a nákladních jedenáctitunek dle armádní zakázky. Historie jedné z nejvýznamnějších československých automobilek tak definitivně skončila a poválečná společensko-politická situace na tradici již neumožnila navázat...