Megatest 11 kombi nižší střední třídy: Konečně jezdíme!

Kapitoly článku:

• Motory a převodovky
• Jízdní vlastnosti
• Kultivovanost; Spotřeba; Hodnocení
• Souhrnná fotogalerie

---

Důležitá poznámka: To, co se na následujících řádcích dočtete o jízdních vlastnostech, platí pro auta v testovaných konfiguracích. Zejména nainstalovaná kola a pneumatiky měla na výsledek silný vliv. Rozhodně větší než použitá konstrukce zadní nápravy…

Jasná volba kliďasů

Pokud o sobě víte, že jste klidným řidičem, rozhodně doporučujeme k testovací jízdě Toyotu Auris. Má komfortní pérování, nerovnosti v ní spíš slyšíte než cítíte. Takto si podle nás lidé z diskuzí představují, že jezdí francouzská auta: nepříliš dynamicky, ale klidně a konejšivě. Při takovém stylu jízdy ani nevadí jalové řízení.

Proto nepřekvapí, že ve vyhýbacím manévru se třemi dospělými na zadních sedadlech Toyota nezazářila. Stabilizační systém sice zabrání „hodinám“, ale výrazný náklon spolu s rychlým nástupem přetáčivosti při návratu do původního směru může posádce snadno přivodit změnu barvy spodního prádla. Auris se mezi kuželkami divoce kýval už v rychlostech okolo 80 km/h, kdy většina aut „dávala“ vyhýbací manévr se suverénním klidem.

Druhé nejkomfortnější pérování v testu předvedla Kia Cee’d. I z toho je zjevné, že při prudších manévrech musí řidič počítat s výraznějšími přesuny váhy a odlehčením zádi. Navzdory „lepivému“ řízení ovšem další vhodná volba pro řidiče, kteří nemají naspěch na silnici ani v životě.

Říká se, že kola dělají auto. Týká se to nejen vzhledu, ale i chování na silnici

Pro Hyundai i30 to kupodivu neplatí. Patrně kvůli velkým kolům s nízkoprofilovým obutím působí výrazně prkenněji, aniž by ovšem nabídl dynamičtější zážitek z jízdy. Nemá zcela přesné řízení a jeho podvozek nezvládal dokonale kontrolovat pohyby kol a pohyby karoserie ve vertikální ose. Tento podvozek prostě neumí být ani komfortní při pomalé jízdě, ani jistý v ostrém tempu.

Honda Civic se zpočátku jeví slibně, dává najevo ochotu rychle zatočit a vyhýbacím manévrem se protáhne jen malými pohyby zápěstí. Slalom a zejména jízda na volné silnici ale ukážou, že jde jen o efekt malého volantu a strmého převodu řízení, kterému zbytek auta nestačí. Řidič musí počítat s výraznými přesuny váhy, relativně silnou nedotáčivostí a nepříliš zářnou směrovou stabilitou na limitu. Adaptivní zadní tlumiče nedávají Hondě žádnou skutečnou výhodu a rozhodně jí neudělují sportovní projev, jaký by možná fanoušci značky očekávali.

Žádné francouzské houpání

Pro mnohé bude překvapením, že o sportovní dojem se viditelně snaží Renault Mégane. Vyhýbacím manévrem se protáhne s příjemnou jistotou, ve slalomu se nekolébá. Tuhé tlumiče ovšem znamenají téměř „německé“ dupání na příčných nerovnostech a tvrdý odpor volantu i pedálu nekoresponduje se schopnostmi podvozku tam dole. Celkově přijatelný kompromis, k lepšímu dojmu z jízdy by ale potřeboval pečlivější ladění a preciznější odezvu na pokyny řidiče. Nebo možná menší kola. 

Dojem z jízdy, zejména té středně svižné na běžných silnicích, je v této společnosti silná parketa Fordu. Focus působí díky rychlému převodu řízení agilně, vyniká schopností zachovávat vertikální klid při rychlé jízdě na nerovném povrchu a do zatáček se skládá s hravostí, jakou většina ostatních aut v testu neumí napodobit.

Pro někoho ale může být té hravosti až příliš.

Ve vyhýbacím manévru se sice nerozhoupe, ale agresivně nastavená elastokinematika nechá záď při prudké změně směru s odstaveným plynem rychle vybočit, což může nepřipraveného řidiče vylekat. Částečně za to může i ESP, který je ve Focusu naladěno snad nejvíc volnomyšlenkářsky z celé testované flotily. Víceprvková náprava ale znamená pro Ford výhodu nejen při slalomu mezi kuželkami, ale zejména v komfortu pérování při rychlé jízdě na špatném povrchu.

Dříve Focus platil za vzor jízdních vlastností v segmentu, avšak Volkswagen Golf v aktuální generaci dosáhl přinejmenším srovnatelného kompromisu mezi požadavky na ovladatelnost a pohodlí. Ne ovšem v testované verzi.

Favorit nenadchl, chudší příbuzný ano

Kombi Variant se zkrutnou příčkou, šestnáctipalcovými koly a pneumatikami s nízkým valivým odporem zůstalo na polygonu i na silnici hodně dlužno pověsti Golfu. Slabá přilnavost se projevuje nestabilitou při rychlých změnách směru a silnou nedotáčivostí při pokusu o agresivnější průjezdy zatáček. Na nerovnostech přitom Golf drncal víc než řada jiných aut v testu včetně Focusu, protože jezdí německy „po tlumičích“, stejně jako jeho koncernoví příbuzní.

Jak moc záleží na volbě pneumatik, předvedl Seat Leon. Ačkoliv se Golfu technicky velmi podobá, na silnici působil mrštným a hravým dojmem, ještě víc než komfortněji laděný Ford, a měl přesnější řízení než VW. Navíc je zcela přirozené a bude vyhovovat i těm, kterým vadí strmý převod řízení Focusu a jeho silná tendence k vracení se do neutrální polohy. Ve vyhýbacím manévru nestačil Leon ST na nejlepší, ale bylo evidentní, že na větších kolech se širšími pneumatikami by to mohlo být zcela jinak. Pro rychlé svezení na silnici jedno z nejpříjemnějších aut v testu, s víceprvkovou nápravou by však mohlo být zároveň komfortnější.

Ve slalomu a vyhýbacím manévru měla obecně výhodu auta se 17" koly, ale našly se výjimky. Opelu sedmnáctky nepomohly kvůli špatně naladěným tlumičům a řízení, zatímco Peugeot byl nejlepší i na šestnáctkách 

Škoda Octavia neponechala nic náhodě a vybavila se koly o průměru 17 palců. Tím se ale jen částečně vysvětluje, proč projela mezi kuželkami rychlostí přes 90 km/h, proč se nechala tak jistě vést slalomem a proč v zatáčkách předváděla téměř sportovní esprit. Víme dobře, že mnozí z vás to uslyší neradi, ale podvozek Škodovky rozhodně patřil mezi nejschopnější v testu. Velká kola a tuhé tlumiče (vynucené vedle snahy o stabilitu také vysokou nosností) se ovšem podepisují na komfortu odpružení a zejména na vnímané kultivovanosti, ke které se dostaneme později. 

Dvě překvapení na závěr – milé a nemilé

Že to jde i harmoničtěji, dokazuje Peugeot 308. Krátké nerovnosti také nefiltruje nijak příkladně, v průměru se ovšem jeví komfortněji. (Částečně je to efekt lepšího odhlučnění podvozku, ale i to se počítá…) Při střídavých změnách směru nezapře jistou těžkopádnost, ale vyhýbací manévr zvládal ještě suverénněji než Škoda! Když jsme se jím protáhli v senzační rychlosti 100 km/h, aniž bychom dosáhli meze přilnavosti, nechali jsme toho – i s ohledem na stabilitu trávícího traktu tří figurantů na zadním sedadle.

A není to jen malým volantem jako v případě Hondy. Peugeot opravdu umí zatočit, chytnout se předními koly povrchu a vyvolat v řidiči důvěru, kterou potřebujete, když chcete jet rychle po neznámé silnici – nebo provést nečekaný manévr.

Kdo chybí? Opel Astra. Nechali jsme si ho nakonec jako zdaleka největší překvapení této části testu, a bohužel nikoliv pozitivní. Astra měla jako jediná adaptivní tlumiče na všech kolech (Honda jen vzadu), ale jestli jste kdy potřebovali důkaz, že nevyladěné hejblátko nefunguje zdaleka tak dobře jako vycizelovaná osvědčená technika, tady je.

Už na silnici dává Opel najevo jistý neklid, je „lehký na tlumičích“, nedrží vertikální stabilitu a poměrně výrazně se naklání. Jistotě řidiče příliš nedodá ani řízení, které i ve vysoké rychlosti zůstává nadměrně lehké a nedokáže přenést do řidičových dlaní ani základní informace o přilnavosti předních kol. „Nejhorší řízení v testu,“ napsali jsme si do poznámek. Astra silně zklamala i ve vyhýbacím manévru. Už v rychlosti 75 km/h zaskočí šoféra silným zhoupnutím a prudkým vybočením zádi, následovaným razantní intervencí systému ESP.

Přepnutí do sportovního módu sice přinese jisté zlepšení, ale to není žádná omluva, když výchozí režim působí tak nedoladěně. 

V další kapitole se zaměříme mimo jiné na hlučnost a kultivovanost: