Megatest 11 kombi nižší střední třídy: Konečně jezdíme!

Kapitoly článku:

• Motory a převodovky
• Jízdní vlastnosti
• Kultivovanost; Spotřeba; Hodnocení
• Souhrnná fotogalerie

---

Jízdní projev a schopnosti na silnici možná nestojí na seznamu zájemců o kombi nižší střední třídy tak vysoko jako užitné vlastnosti. Přesto ho nemůžeme z našeho velkého srovnání vynechat. Koneckonců i lidem, kteří o sobě říkají, že je řízení nebaví, záleží na tom, aby auto obstojně filtrovalo nerovnosti a zůstalo klidné při nečekaném prudkém manévru.

Dnes nás ale bude zajímat také hlučnost při ustálené rychlosti, spotřeba paliva (indikovaná) i chování při vyhýbacím manévru. Proto jsme všechna auta svezli na polygon firmy MaxCars na letišti u Dlouhé Lhoty, kde jsou k extrémním jízdním zkouškám ideální podmínky.

Největší důraz ovšem budeme klást na jízdní vlastnosti v běžném provozu a dojem z jízdy. Ano, hodnotit jízdní vlastnosti lze bez specializovaného zařízení jen subjektivně. Tak to ale dělá většina motoristických médií a vy našemu úsudku v této oblasti můžete a nemusíte věřit. Jak ale vyjde najevo při hodnocení kultivovanosti, přístroje někdy podávají obraz skutečnosti diametrálně odlišný od toho, co vnímá svými smysly subjektivní a nedokonalý redaktor.

Abychom nezklamali ty z vás, kteří od dnešní části čekají něco, co nemůžeme splnit, prozradíme raději hned na úvod, co jsme nedělali. Z technických důvodů jsme nemohli věrohodně změřit dynamické vlastnosti aut ani jejich reálnou spotřebu – při jejím měření jsme se spoléhali na údaje palubního počítače a při hodnocení jsme vzali v úvahu i udávenou spotřebu. Přesto věříme, že se z následujících řádků dozvíte hodně zajímavého.

Jako vejce vejci

Překvapivě krátce se zdržíme u motorů. Nečekali jsme to, ale v žádném aspektu k sobě testovaná auta neměla tak blízko jako ve zvukovém projevu, průběhu točivého momentu a odezvě hnacího agregátu. Emisní legislativa zjevně výrobce tlačí k čím dál podobnějším řešením. Ostatně – podívejte se, jak blízko jsou si ve středu pole udávané hodnoty zrychlení 0–100 km/h. Sedm aut z 11 se vejde do intervalu 11,0–11,2 sekundy!

Rozdíly, o kterých budeme mluvit, jsou opravdu malé a v kontextu výběru auta málo podstatné. Dokonce i Toyota Auris, hendikepovaná menším zdvihovým objemem, nepůsobí bez stopek v ruce nějak dramaticky lenivěji než šestnáctistovky. Má však výrazně dieselový projev s hrubým zvukem motoru a citelnou dírou před nástupem turbodmychadla. Naštěstí se může pochlubit řazením se sice delšími, ale přesně definovanými drahami a lehkým chodem páky.

Nejvýraznější turboefekt v testu předvádí Renault, jehož hnací agregát v žádném ohledu nezapře, že se nejedná o moderní konstrukci. Jeho řazení jsme si v poznámkách označili jako „nejhorší, ale zdaleka ne katastrofální“.

Také motor Focusu výrazněji nastupuje až nad 2000 ot./min., na volnoběh navíc citelně vibruje. Řadící páka se v kulise pohybuje přesně a s přiměřeným odporem, ale vadí její umístění příliš daleko vzadu – zejména při řazení čtyřky musíte div ne strčit loket mezi sedadla.

Jednotka 1.6 TDI v  autech koncernu VW se na diesel překvapivě ostře vytáčí, má – v kontextu kategorie – dravou reakci na plyn, slabý turboefekt a poměrně slušnou schopnost nechat se vytočit k přeběhovým otáčkám, když se vám nechce řadit nahoru pár metrů před zatáčkou. Řazení Seatu, Škody i Volkswagenu je typicky koncernové: sice bez mechanické zpětné vazby, ale přesné, lehké a příjemné.

Papírově nejvýkonnější Astra i sourozenecké duo Hyundai i30/Kia Cee’d, které v tabulce nejvyššího výkonu následuje těsně za Opelem, nás při jízdě nijak extra neoslovily. Opel má sice kulturnější chod než nepokrytě dieselový korejský agregát, navzdory krátkému odstupňování převodů ale nepůsobí zvlášť dynamickým dojmem a jeho dráhy řazení jsou neúměrně dlouhé.

Zajímavější projev předvádí Honda Civic. Ve středním rozsahu táhne opravdu úderně a přes 4000 se točí raději než kterýkoliv jiný motor v testu. A má úžasné řazení: krátké, precizní, s náznakem mechanické cvakavosti dřívějších benzínových Hond.

Nikde jinde si nejsou testovaná auta tak podobná jako pod kapotou. Svědčí o tom i fakt, že sedm z jedenácti má zrychlení 0–100 km/h v rozmezí 11,0–11,2 s.

Ještě příjemněji nás ovšem překvapil motor Peugeotu 308. Jeho papírové údaje nic zajímavého nenaznačují, dokud si nevšimnete, že má po Opelu druhý nejvyšší točivý moment v testu. Na rozdíl od Astry ale pocitově zatahuje s mnohem větším elánem, krásně vrčí a má příjemně lehký běh. „Opravdu povedený motor,“ napsali jsme si do poznámek z testování. A nic na tom nemění ani lehce rozkvedlaná převodovka, o ligu horší než v Hondě nebo koncernu.

Pro informaci ještě údaje, které vám pomohou udělat si představu o odstupňování převodů. Astra se vymyká krátkými nižšími převody, Peugeot naopak těžkým zpřevodováním, což je patrné zejména při otáčkách v rychlosti 130 km/h na nejvyšší rychlostní stupeň. Trio z koncernu VW si vystačí s pětistupňovou převodovkou, ostatní mají stupňů šest.

Body za údaje

V prvním bodování dnešního dílu jsme rozdělovali body za udávaný výkon, točivý moment, zrychlení a spotřebu tak, jak jste je viděli v tabulce o několik odstavců výš. Točivému momentu jsme přisoudili o něco vyšší váhu než výkonu (35 vs. 20 %), protože podle nás lépe vyjadřuje potenciál dynamiky. Kombinovaná spotřeba dostala váhu 25 %. Jde sice o tabulkový údaj, ale hraje zásadní roli při pořizování aut do větších firem. Posledním zde bodovaným kritériem bylo zrychlení 0-100 km/h.

Na prvních místech najednou vidíme jiná auta než v předchozích dílech, věnovaných vnitřnímu prostoru. V čele tohoto dílčího hodnocení se ocitl Peugeot s vysokým točivým momentem a nízkou kombinovanou spotřebou. Auris a Mégane zde doplácejí – logicky – na menší zdvihový objem. 

Jestliže rozdíly mezi motory jsou zanedbatelné, přinejmenším pro zdravý střed pole, spektrum jízdních vlastností se ukázalo být mnohem pestřejší. Budou jasní vítězové, a to znamená, že budou i jasní poražení.