První jízda s Kiou Ceed: Má povedený motor a myslí se i na řidiče

Novou generaci evropského zástupce nižší střední třídy od Kie vlastně nemusíte nutně generačně specifikovat. Stačí napsat název modelu. Třetí vydání už se totiž jmenuje prostě Ceed, bez apostrofu. I zástupci automobilky při prezentaci přiznali, že o zvláštním názvu s malým počátečním písmenem a apostrofem před koncem kolovalo už dost vtipů, a tak to zjednodušili.

Význam však zůstává stejný. Jedná se o zkratku dvou dvojic anglických slov „Community European“ a „European Design“. Stále je tedy zaměřen na evropského zákazníka, stejně jako příbuzný Hyundai i30. I přesto, že má Kia v nabídce hodně crossoverů a v prodejích jej v současném celoevropském kontextu překoná Sportage, stále o Ceedu hovoří jako o středobodu své nabídky.

Vzorem byl i Stinger, přesto je konzervativnější

Kia se v poslední generaci svých modelů zaměřuje na dynamičtější a řidičtější pojetí svých vozů. Na novém Picantu a Riu se tento trend projevuje hned na několika prvcích. Výjimkou není ani Ceed. A i u něj se v tomto začíná hned od designu exteriéru.

Nový Ceed se na délku (4.310 mm) a rozvor (2.650 mm) nezměnil. Je ale nižší a širší. Hodně velkou roli na celkovém postoji auta dělá nižší kapota. Především před sloupkem A, kde předchůdce už plynule navazoval na čelní sklo. Designéři se také odprostili od zvyšující se boční linie a srovnali ji do roviny.

Přední nárazník se spolu širší maskou chladiče a specifickými nasávacími otvory výrazně inspiroval u vlajkové lodi Stinger. Čtyři tečky složené z LED pro denní svícení u minulé verze GT a GT Line jsou nyní součástí světlometů. To všechno dodává novému Ceedu na lehčím a dynamičtějším pojetí.

Přesto zejména záď působí naživo spíše usedle. Vzhledem k tomu, že okenní linie se stylem v podstatě neliší od kombi, které je dozadu výrazně protaženo, už základní hatchback trochu jako malé kombi vypadá. Karoserie se ve srovnání s předchůdcem jakoby posunula na podvozku dozadu - přední převis se zkrátil a zadní prodloužil.

TEST Kia Stinger GT 3.3 T-GDI AWD: Díky, Alberte!

Jan Mička

Testy

Tedy zatímco detaily či nižší kapota Ceed odlehčují a činí jej zajímavějším, celkové pojetí a tvar karoserie je v rámci třídy poměrně zaměnitelné. Kvituji, že se Kia rozhodla následovat trend zavedený především Renaultem, a sice, že svítilny svítí neustále, tedy i v režimu denního svícení. S deštěm či mlhou si tedy lámat hlavu nebudete - vždy budete zezadu vidět.

Interiér se dá shrnout vlastně podobně. Opět začněme prvky, které Ceed přibližují vkusu nadšeného řidiče. Stejně jako v novém Picantu či Riu se sedí na danou třídu nezvykle nízko. Snadno si tak vytvoříte téměř ideální řidičskou pozici s volantem kolmo k tělu. Také přístrojová deska je nakloněna šoférovi.

Materiály uvnitř jsou z velké části měkčené, příjemné na dotek i pohled. Celkovou kvalitu trochu sráží jen použitá tlačítka na středové konzole a plast bez struktury kolem nich. I obrazovka infotainmentu je vystrčena z palubní desky na zvláštním tlustém plastovém držáku. Samotný systém je ale velmi dobrý. Potěšilo mě rozlišení, rychlost i uživatelská přívětivost - mechanické ovládání hlasitosti, přístupu do podmenu a zoom mapy se dnes často nevadí a pro spoustu zákazníků to může být osvobozující.

V široce rozkročené a složitě členěné třídě hatchbacků nižší střední třídy je častým tématem využití prostoru za předními sedadly. Dá se výrazně preferovat místo pro zadní pasažéry na úkor zavazadelníku, nebo naopak, jako to dělá třeba Peugeot 308. Kia se rozhodla zvolit střední cestu. Zavazadelník o objemu 395 litrů nestačí právě jen na Peugeot, a podélný i výškový prostor pro zadní pasažéry také patří mezi ty nejlepší ve třídě. Ten prodloužený zadní převis a vzhled připomínající malé kombi má své opodstatnění...

Šeptající a obratný

Kia patří mezi pár automobilek, které své motory v hlavních modelech stačily předělat na emisní normy Euro 6d-TEMP. Žádné velké výrobní přestávky tak nenastaly a v případě nového Ceedu už nenastanou. Krom dieselové šestnáctistovky se selektivní katalytickou redukcí ve dvou výkonových variantách (85 a 100 kW) je k dispozici také trojice zážehových motorů.

Základem je opět zážehová čtrnáctistovka MPI, která může se svým atmosférickým plněním být dnes již málo vídaným přívětivým společníkem pro nenáročné, spolehlivé cestování a vysoké nájezdy v náročných podmínkách. V Portugalsku jsme vyzkoušeli dva silnější agregáty. Tříválcový 1.0 T-GDI se objevil v předchozí generaci v rámci faceliftu. Atmosférickou šestnáctistovku poprvé u Kie nahrazuje nový motor 1,4 T-GDI.

Kia testuje třetí verzi Ceedu. Takto vypadá maskovaný shooting brake

Milan Lažanský

Tajné

Obecně nemám rád to přehnané zbrojení proti tříválcům. Děje se to zejména od těch, kteří si rádi říkají "petrolheadi" a cokoli tříválcového berou jako automatickou provokaci. V určitém objemu a velikosti auta už jsem se totiž sám několikrát přesvědčil, že z pohledu čistě uživatelského ve spoustě aut vychází moderní přeplňovaný tříválec dobře. Řeč je například o jednotkách od PSA, Fordu ale třeba i Suzuki, které bych v segmentech B i C za "vysavačové" atmosférické motory pro běžné ježdění dnes rád vyměnil, byť v minulých generacích by to bylo ještě jinak.

Jenže právě nový Ceed není tím případem. Pocitový i faktický rozdíl je mezi oběma verzemi patrný. Litrový motor nemá špatné nominální parametry, ale ve spodním i horním spektru otáček je dost ospalý a na plyn reaguje se zpožděním i v ideálních středních otáčkách. Při plném plynu má sice na svou koncepci docela jemný zvuk, ale v režimu částečného zatížení se začíná projevovat jemné dunění.

Zato nová čtrnáctistovka je za každých okolností tichá, jemná, s příjemnou odezvou na plynový pedál. Točivý moment sice také na své maximální hodnotě začíná na 1.500 otáčkách, ale končí později a "dole" je motor použitelnější. Spotřeba se navíc na podobných úsecích se pohybovala kolem sedmi až osmi litrů o obou motorů.

Osm SUV prošlo jedním z nejdrsnějších crash testů. Dařilo se Kie a VW

Miro Mihálik

Ford

V obou případech potěší přesné, byť lehké řazení manuální šestistupňové převodovky, která je příjemně odstupňována. Stejně jako u dieselu můžete se čtrnáctistovkou mít i dvouspojkovou sedmistupňovou převodovkou. Tu bych zařadil na vrchol v tomto segmentu. Sice ji náhlým šlápnutím na plyn zamotat na chvíli hlavu dokážete, ale i při nepředvídatelném stylu řízení necuká, a zejména je velmi plynulá při popojíždění ve městě.

Výhradně s "dvouspojkou" se váže režim Sport. Ten zostří mapování softwaru pohonného ústrojí, zlepší odezvu na plyn a přitvrdí řízení. Je škoda, že toto nemůžete mít i s manuální převodovkou. Možnost ztuhnutí posilovače jsem totiž na zakroucených silnicích ocenil. V normálním módu je dost lehké - a to nejsem příznivcem zápasu s volantem, jak to některé automobilky předvádí u sportovních verzí...

Jinak je ale řízení přesné, vyvážené, s výrazně strmějším převodem než u předchůdce. Potěší i podvozek. Tuto souhru jsem měl možnost vyzkoušet na motokárovém plácku v Portimau, odkud vidíte na tribuny slavného závodního okruhu. Kia si na naladění dala záležet, čímž se dostáváme k tomu nejdůležitějšímu bodu z řady přiblížení Ceedu řidiči. Karoserie na platformě K2 je o 30 procent tužší a auto o 30 kilogramů lehčí. Obojí vždy rozváže konstruktérům ruce a velmi jim usnadní práci.

Inženýři se podle svých slov snažili potlačit nedotáčivost a učinit Ceed hbitějším. Podvozek tedy kompletně předělali. Jiné je uložení a pozice stabilizátoru, poměr tuhosti pružin a tlumičů a nově je také ve standardu i vektorování točivého momentu. To se na zmíněném okruhu nadřelo - jeho práci při přibrzďování kol cítíte a slyšíte i chroupání od předních kol. Stabilizaci lze částečně deaktivovat, ale v krizové situaci řidiči pomůže. Při sportovní jízdě ale elektronika řidiči dovolí dost, přesto je stále v mantinelech a žádné divočení nedovolí.

Kia v Evropě ukončí prodej Soulu! Zůstane jen elektrická verze

Milan Lažanský

Byznys

Důležitější je ale schopnost a bezpečné chování podvozku, který se minimálně naklání a poskytuje velkou úroveň nezáludné přilnavosti. Zadní náprava je tak sice doslova mrtvá a v žádném případě neslouží k upravení stopy plynem, ale k Ceedu si toho můžete dovolit dost, aby vám leccos odpustil, což je nakonec pro bezpečné cestování rodinným hatchback to nejpodstatnější.

Stejně jako chování na rozbitých silnicích. Ceed nerovnosti filtruje sebevědomě - je znát, že se kola mohou opřít o tužší uložení. Není houpavý, ale dostatečný komfort nabídne. Excelentní je odhlučnění motoru a aerodynamického svistu. Podprůměrně je pak odfiltrován hluk od kol a práce podvozku.

Ceed přichází také s technologií asistence řízení druhého stupně. Při přiblížení se čarám tak zasahuje do řízení a adaptivní tempomat má funkci stop and go, dokáže se tedy posouvat v koloně. Právě asistent v jízdních pruzích je dobrým pomocníkem na dlouhých cestách, nedokáže ale auto plynule držet uprostřed a v zatáčkách.

Kia "v tom" dál pokračuje. A to se nám líbí!

Po prvních seznámení s novým Picantem a Riem jsem byl překvapen z toho, jak hezky tato auto fungují po stránce, na kterou se dnes často zapomíná. Řidič z nich cítí jistotu, skvěle zvládají náročnější zatáčkovité trasy, sedí se nízko, řízení je strmé... Nechci mluvit o čemkoli sportovním, ale o tom, že se nám z Kie stává teď už vážná alternativa pro když ne nadšené, tak dobré řidiče, kteří u vcelku obyčejného auta chování při vyšším tempu dokáží ocenit.

Nový Ceed v tomto trendu k mému potěšení pokračuje. Mezi jeho trumfy nepatří tříválcový motor, detaily uvnitř ani vcelku odměřený design či odhlučnění podvozku. Ale krom pro mě nejpodstatnější jízdní stránky potěší nová čtrnáctistovka, kterou v rámci konkurence řadím pěkně vysoko, stejně jako prostor pro zadní cestující a zavazadla zároveň.

Na trh má novinka přijít v srpnu. Pokud se podaří nabídnout zajímavou cenovku, může konkurenci zatopit zase o dost víc než předchůdce. Postupně začne Kia nabízet i kombi a později i shooting brake, sportovní verzi GT či mild-hybridní variantu.