Jančurova levná rekonstrukce dálnice D1? Mýty a skutečnost

Již třetím rokem rekonstruují Němci dálnici mezi Drážďany a Berlínem. Kdo absolvoval tuto trasu, nemohl si nepovšimnout nekonečných hald starého povrchu. Asfalt položený v 90. letech po sjednocení obou německých států na původní „Hitlerovu“ betonovou vozovku teď mizí a je kompletně nahrazován novým podložím a povrchem. Že by spořiví Němci chtěli dát jen vydělat stavebním molochům?

Návrh známého podnikatele Radima Jančury na levnou opravu českých dálnic tím, že se starý povrch jen polije novým asfaltem, zjednodušeně řečeno, zní hezky českým uším. Ale Jančura není stavař, a i když mu údajně radí odborníci, nelze jeho vývody přijímat nekriticky.

I po částečném rozbití a odstranění původního betonového povrchu a rozšíření dálnice o další jízdní pruh dojde ke spojení vrstev s nestejným stářím.

Původní překrytá dálnice by měla podloží a zbytek betonových ploch, nový pruh zcela nové podloží. U starého betonu nelze předem odhadnout, jak bude odvětrávat, jak se bude následně chovat pod novým povrchem.

Původní betonové dálnice v Německu z 30. let byly jistě velmi kvalitní, když přestály až do 90. let. Ale i přes silnou trabantizaci NDR nelze srovnávat provoz ve východní části Německa do roku 1990 a po něm.

Stejné je to s naší dé jedničkou. Tam, kde byla jako povrch použita betonová vrstva s dilatačními spárami, je její stupeň amortizace rozdílný. I po odfrézování a odstranění části tohoto povrchu se stárnutí starého betonu nezastaví a nelze odhadnout jeho životnost.

Obhájci levného řešení argumentují, že metoda překrytí novým povrchem byla použita například při rekonstrukci silnice Mirošovice – Benešov a rozšíření dálnice z Mirošovic na Prahu o další jízdní pruh.

Kdo tudy ale jezdí denně, nemohl si nepovšimnout, že za více než patnáct let (dálnice se opravovala v letech 1996 až 1999) už není povrch zdaleka tak rovný a bez vyjetých kolejí (byť mírných). Stále sílící provoz v tomto úseku od přelomu 20. a 21. století se tady nemohl neprojevit.

Právě v tomto silně exponovaném úseku byl jako povrch použit asfalt, jak navrhuje Jančura a jeho odborník na silniční stavitelství Jiří Petrák.

Na co Jančura zapomněl

Radim Jančura se v kritice nezmiňuje například o dlouhodobých nákladech na provoz a údržbu betonových a asfaltových povrch. V případě betonové pokrývky, a potvrzují to i dlouhodobé rakouské a německé zkušenosti, jsou náklady u betonových dálnic o polovinu nižší, než u asfaltových. Bez ohledu na to, že životnost silničního betonu je o třetinu delší.

Už v 80. letech se počítalo se životností dálnic v Rakousku a Německu s 20 lety u asfaltu a 30 lety u betonu.

Tady najdeme možná odpověď pro to, proč se původně levně opravená dálnice Drážďany – Berlín dnes zcela odstraňuje a nahrazuje novou.

Po sjednocení představovala jednodušší a levnější varianta nejrychlejší cestu ke zlepšení silničního spojení mezi hlavním městem a saskou metropolí. Navíc dobíhaly v té době tendence 80. let, kdy hlavním kritériem výstavby nových dálnic byla rychlost a hlavně délka, ne šířka a rezervy na zvyšující se hustotu provozu do příštích období.

Dnes, kdy je německá dálnice napojena na českou a provoz je stále silnější, už nevyhovuje.

Jak v Německu?

V Německu neexistuje centrální předpis, pro jaké dálniční komunikace se musí použít trvanlivější betonová technologie a pro které asfalt. Druhý ze jmenovaných povrchů se používá tam, kde je zatížení nízké, od průměru průjezdu 8000 těžkých vozidel denně je hlavním povrchem beton. Rozdíly mezi jednotlivými spolkovými zeměmi je co do povrchu dálnic ale rozdílný.

Německý průměr je kolem 25 procent betonových dálnic, ale zřejmě se bude zvyšovat. Některé spolkové státy budují dálnice zásadně asfaltové, jinde je podíl nových dálnic s betonovým povrchem i více než 40 procent.

Nejvíce betonových dálnic (cca 76 procent) mají Brémy, druhé je se 75 procenty Meklenbursko-Pomořansko. Sársko a Hamburk jsou například kompletně zaasfaltované.

A jak je to v Německu s cenami nových, ne rekonstruovaných dálnic?

Za metr čtvereční jedné podkladové vrstvy a tří různě silných vrstev asfaltu (cca 75 cm) se dnes platí v Německu o cca 5 euro více, než za celkově třívrstvý betonový povrch (také 75 cm).

Výhodou betonu je například neexistence vyjetých kolejí, lepší odrazné vlastnosti světla v noci (světlý povrch).
 

Škoda Fabia 0
Rok výroby: 2011
Stav: 112 302 km
Cena: 115 000 Kč
Ford Mondeo 2
Rok výroby: 2007
Stav: 162 305 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Passat 1.9
Rok výroby: 2005
Stav: 174 216 km
Cena: 60 000 Kč
Test Evropského auta roku. 5 důvodů, proč si Peugeot 3008 titul zaslouží

Test Peugeot 3008 2.0 BlueHDi (6M)

Je to jen pár dní, co si Peugeot 3008 vysloužil ocenění za nejlepší evropské auto tohoto roku. My jsme měli možnost jej vyzkoušet a přinášíme pětici důvodů, proč francouzská automobilka za svůj výtvor získala titul zaslouženě. Našli jsme ale i nedostatky.

včera | Stanislav Kolman | 53 příspěvků
Test Škody Octavia po faceliftu s motorem 1,8 TSI. K RS chybí jen kousek

Test Škody Octavia po faceliftu s motorem 1,8 TSI. K RS chybí jen kousek

Octavia se zážehovou osmanáctistovkou nepatří mezi ty úplně nejvyhledávanější motorizace, ovšem její kultivovanost, chuť po otáčkách a solidní spotřeba paliva z ní činí černého koně modelové řady. Svezli jsme se verzí liftback s převodovkou DSG a pohonem předních kol.

20.  3.  2017 | Jiří Švamberk | 39 příspěvků
Test Dacie Duster: 5 věcí, které byste měli vědět o nejprodávanějším SUV v ČR

Test Dacie Duster: 5 věcí, které byste měli vědět o nejprodávanějším SUV v ČR

Proč je tak úspěšná? Ptáme se při testování Dacie Duster, která je na trhu již sedmým rokem, ovšem stále v kondici.

15.  3.  2017 | Milan Lažanský | 59 příspěvků