Kapitoly článku:
XJ-S (zpočátku s pomlčkou v názvu) měl zcela jiný charakter než éčko, představoval luxusní kupé na dlouhé cesty. Vývoj projektu XJ27 alias XK-F začal koncem 60. let minulého věku. První nefunkční maketa (1969) pozdější sériové vozy v mnohém připomínala, navrhl ji ještě legendární Malcolm Sayer, tvůrce většiny poválečných Jaguarů.
Bohužel záhy zemřel, takže vnější design dokončil tým vedený Dougem Thorpem. Tvary aerodynamické karoserie vyvolávaly při debutu rozporuplné reakce. Nelíbila se elipsovitá přední světla (americké modely měly, pravda, půvabnější čtveřici kulatých hlavních reflektorů), kritika se snášela i na černá žebra za bočními okny.
Jen s dvanáctiválcem
Zpočátku byl pod kapotou jediný motor: zážehový V12 s objemem 5344 cm3 a výkonem 210 kW (285 k) v 5500 otáčkách. Měl nepřímé vstřikování paliva, litinové válce, blok i obě hlavy však z lehčí hliníkové slitiny. Dvě vačky poháněl řetěz, klikový hřídel byl uložen sedmkrát. S automatickou převodovkou Borg-Warner zrychlovala kupé z klidu na 100 km/h za 7,8 s a jela 230 km/h.
První verze Jaguaru XJ-S používaly dvanáctiválcový motor kombinovaný s automatickou převodovkou. Existovala ovšem také varianta s manuálem, která je dnes velmi vzácná
Manuální čtyřstupňové ústrojí se nabízelo jen velmi krátkou dobu a tyto vozy jsou dnes velmi vzácné. Sprint na stovku zvládly za rovných sedm vteřin a koketovaly i s dvěstěpadesátkou... Od roku 1977 nahradil automat nový lehčí hliníkový Turbo-Hydramatic od GM. Stále jen tři stupně bez problémů stačily, motor měl síly na rozdávání, na zadní kola se samosvorným diferenciálem putovalo 399 N.m/3500 min-1.
Udávaná spotřeba benzinu 16-18 l byla spíš tabulkovou hodnotou v neveselém období mezi dvěma celosvětovým palivovými krizemi. Dvanáctiválce se na sto kilometrů nerozpakovaly úplně běžně spolykat 25-30 l, akční rádius s nádrží o objemu 90 l tak nebyl velký.
Podvozek s vyztuženou podlahou, pomocnými rámy a rozvorem 2591 mm měl vpředu lichoběžníkové polonápravy, vzadu spodní příčná ramena a šikmé suvné vzpěry, které tvořily zároveň hnací hřídele kol. O komfort se spolu se souosými teleskopickými tlumiči od Girlingu staraly vinuté pružiny, na zadní nápravě dokonce zdvojené. Kotoučové brzdy nesly stejnou značku.
Samonosná karoserie měřila i s bezpečnostními nárazníky 4,87 m, byla 1,79 m široká a 1,26 m nízká. I přes úctyhodné vnější rozměry a hmotnost 1680 kg se auta díky hřebenovému řízení snadno a přesně ovládala. Ve standardní výbavě prvních modelů nechyběly takové prvky jako otáčkoměr, vyhřívané zadní okno a rádio, ale dokonce ani elektrická okna a klimatizace! Prostě luxusní polykač kilometrů se sportovními geny. Výroba byla v Coventry spuštěna v září roku 1975.
High Efficiency
Červenec 1980 byl svědkem prvních velkých změn. Nebyly jen vzhledové, ale i technického rázu. Na menších náraznících se objevil chrom, auta jezdila na jiných pětipaprskových patnáctipalcových kolech a v interiéru přibylo dřeva.
Rok 1980 znamená výrazný facelift. Auto dostalo upravené nárazníky, nová kola a do interiéru se nastěhovalo větší množství dřeva. Nejdůležitější novinkou byl ovšem nový motor
Nový motor HE měl spalovací komory podle návrhu švýcarského inženýra (a bývalého automobilového závodníka) Michaela Maye. Zkratka znamenala High Efficiency. Ona „vysoká účinnost“ nebyla jen marketingovým trikem, skutečně došlo ke snížení spotřeby paliva. XJ-S od té doby spotřebovaly v průměru zhruba 14-15 litrů benzinu. Nejen podle tabulek, ale i v reálu. S lehčí nohou na plynu při dodržení současných dálničních limitů se dá konzumace udržet i pod 12 l. Ty vám ve 130 km/h „žere“ i Fabia 1.2 HTP...
Lehce se změnily i parametry motoru. Z přesného objemu 5307 cm3 dával 220 kW (299 k), v americké specifikaci pak nižších 194 kW (264 k). Pozdější přítomnost katalyzátoru u evropské verze způsobila pokles na 217 kW (295 k), i tak bylo ovšem stále k dispozici 427 N.m oproti americkým 377. Úpravami podvozku auta dále klesla výška na 1,21 m. Předchozí modely jsou tak pro odlišení retrospektivně nazývány „Pre-HE“
Šestiválec a kabriolety
Na podzim 1983 debutoval menší řadový šestiválec AJ6 objemu 3,6 l se 163 kW (222 k). I tak se ovšem kupé rozjela na 225 km/h. Nejdříve používala pětistupňové manuály Getrag, od roku 1987 spolu s úpravami vstřikování automaty ZF se čtveřicí rychlostí.
Nezůstalo ovšem pouze u karoserie kupé, nabídka karosářských variant se rozrostla o otevřenou XJ-SC. Nešlo o tradiční kabriolet, zachovala si pevné rámy oken, plátěnou střechu však samozřejmě měla. Musela také přibrat na skoro 1,8 tuny. Za pět let jich vzniklo jen něco málo přes pět tisíc, od poloviny 80. let i s V12. Neměly zadní sedačky, které beztak sloužily hlavně jako odkládací prostor...
Kromě karoserie kupé vzniklo také zhruba pět tisíc verzí s plátěnou střechou a označením XJ-SC. O klasický kabriolet nešlo. Kdo nutně potřeboval dát pryč i zbylé části střechy, ten musel využít služeb karosárny Hess & Eisenhardt
Klasické kabriolety dokázala přestavět z XJ-SC v americkém Ohiu karosárna Hess & Eisenhardt. Se svolením automobilky jich během pouhých dvou let (1986-88) takto upravila na devět stovek. Přesný počet kusů (odhaduje se 893) znám není, požár v továrně zničil většinu dokumentace.
Karoserii doplňovala výztuha za sedadly a devítikilogramové závaží. Složená střecha byla prakticky zapuštěna do karoserie, což si vyžádalo dvě palivové nádrže! Coach Builders Limited využívali již od roku 1983 zase původní kupé včetně druhé řady sedadel. Tovární kabriolet, opět nejprve dvoumístný přišel na řadu až v osmdesátém osmém v Ženevě. Další vyztužení karoserie si vynutilo nárůst váhy až přes 1950 kg... Plátěná střecha se ovládala elektricky, stejně jako sedačky i vnější zpětná zrcátka. To už bylo součástí standardní výbavy kromě palubního počítače rovněž ABS Teves, tempomat a centrální zamykání.
Klasický kabriolet nakonec představil i samotný Jaguar, ale stalo se tak až v roce 1988. Hmotnost vozu vzrostla téměř na dvě tuny
S novými okny a motory
Poměrně výrazná vzhledová modernizace přišla na řadu v červnu 1990, tehdy také zmizela oficiálně pomlčka z názvu. Nejmarkantnější odlišnost oproti předchozím modelům jsou nová zadní boční okna. Dříve tolik diskutovaná černá žebra byla skryta pod nimi, o úpravy se postaral designér Geoff Lawson. Ten tvrdil, že jsou součástí auta a prostě k němu patří.
Objem šestiválce narostl na čtyři litry. Modernizovaným kabrioletům to trvalo déle, ty se objevily až v dubnu 1991 a zmíněné modifikace oken je samozřejmě minuly, nový motor však nikoliv. Agregát s dvojnásobným počtem „hrnců“ se revize dočkal v květnu 1992. Už šestilitrový V12 dával 227 kW (308 k) a měl novou čtyřstupňovou automatickou převodovku od GM s rychloběhem, šestiválce zůstávaly u ZF.
Od té doby se montovaly i větší zadní kotouče přímo za kola, aerodynamicky optimalizované nárazníky v laku karoserie a kabriolet už nebyl jen dvoumístný, získal uspořádání 2+2. Starší provedení nárazníků zůstalo omezené sérii Insignia vyrobené v pouhých 56 kusech (1992-1994).
Poslední novinkou vůbec byl menší motor AJ16 s překonstruovaným zapalováním, ten měl premiéru v dubnu 1994. Modelu zbývaly přesně dva roky aktivní kariéry... Ty ještě zpříjemnila edice Celebration k padesátému výročí použití prvního názvu Jaguar s „diamantovými“ litými ráfky, dřevěným volantem a logem firmy vyraženým na sedadlech.
Od roku 1990 začal tento Jaguar používat označení XJS, tedy bez pomlčky. Měnila se také zadní okna a úpravy se dotkly i použité techniky
XJS dnes
Poslední vůz vyjel z továrny na Browns Lane v Coventry 4. dubna 1996. Nešlo o masově vyráběný model, údaj 115.413 kusů tak představuje velmi slušný objem produkce. Záhy jej nahradil XK8 série X100. XJS, kterým skalní fanoušci divoké kočky nemohli v době představení přijít na chuť, jsou dnes vyhledávanými sběratelskými kousky. Platí to i o poslední sérii, přece jen od ukončení produkce už uplynuly skoro dvě dekády.
Méně sportovní image dnes vůbec nikomu nevadí. XJS je opravdu pohodlným autem na dlouhé cesty, samozřejmě ve dvou lidech, i zavazadelník pojme dost bagáže, celkem 400 l. Kvůli tvarování zádě má nepraktický tvar a je dost mělký, ale majitele to rozhodně netrápí...
Od dvanáctiválce rovněž nikdo nečeká spotřebu malého dieselu a náhradních dílů na běžné verze je v domovské zemi k dispozici hodně. Ceny i „obyčejnějších“ specifikací však šplhají, exempláře ve vzorném stavu jsou v ČR k mání za cenu kolem 300 tisíc Kč.
V Británii zaplatíte nesrovnatelně méně, jenže za vozy v podstatně žalostnějším stavu, takže se na stejnou částku dostanete během renovace. Koroze u XJS postupuje klasicky zespodu, od blatníků a prahů. Tradiční bolestí interiéru je pak čalounění stropu. Dříve či později se odlepí a upadne.
Mistr Evropy
Limitované a speciální série jsou samozřejmě ještě dražší. Jaguar XJR-S pocházel od divize Jaguar Sport. Tu založila automobilka spolu s TWR (Tom Walkinshaw Racing), která ji zastupovala v závodech. V letech 1988-1989 vzniklo jen 350 aut s motorem 5,3 l, první stovka patřila do limitované série Celebration Le Mans na oslavu vítězství Jaguaru v legendárním závodě.
Kromě klasických variant existovaly také speciální verze. Třeba XJR-S, kterou měla na svědomí divize Jaguar Sport
S prototypem XJR-9 v barvách cigaretové značky Silk Cut triumfovali Nizozemec Jan Lammers, Andy Wallace a rychlý skotský šlechtic Johnny Dumfries. Do třiadevadesátého následovalo dalších 1 130 šestilitrů s výkony 234 a 245 kW.
Jaguary XJ-S se zúčastňovaly nejrůznějších závodů po celé planetě. Začínaly ve druhé polovině 70. let za oceánem, v americkém šampionátu Trans-Am coby siluety týmu Group 44. Nejznámější je jejich působení v ME cestovních vozů. Tom Walkinshaw s Chuckem Nicholsonem (závodnický pseudonym Charlese Nickersona) mimochodem poprvé zvítězili u nás v Brně v roce 1982.
Jezdecký titul ovšem získal „major Tom“ až o dva roky později, kdy ho střídal povětšinou Hans Heyer. Motory 5,34 l pro skupinu A byly naladěny nejdříve na 276 kW (375 koní), později se z dvanáctiválců podařilo vydupat až 331 kW (450 k). Postupně se používalo vstřikování Bosch, Lucas a vlastní TWR, čtyř- a následně i pětistupňové manuální převodovky. Od sezóny 1985 přešla na Rovery Vitesse SD1. XJ-S končily svou kariéru v japonských, australských a novozélandských vytrvalostních kláních.
Prototypy a ladiči
Turínská karosárna Pininfarina reagovala už v roce 1978 na to, že kupé se šelmou ve znaku (americké verze měly zpočátku i chromovanou sošku, která už evropským bezpečnostním předpisům nevyhovovala) nebylo dostatečně sportovní. Využila jeho techniku pro úhledný stříbřitý spider a ukázala ho na autosalonu v Londýně, zůstal však osamocen.
Konkurenční Bertone na stejném základě postavil už o rok dříve ostře tvarované kupé Ascot s výklopnou zadní stěnou a přivezl jej do Ženevy. Luxusní verze XJ-S s logem Daimleru spatřila světlo světa také pouze v jediném prototypu (1986). O něco podobného se pokusil už o rok dříve Guy Salmon. Jeho Jubilee Edition měla masku připomínající limuzíny z Coventry.
Jaguar XJ-S posloužil také jako základ pro různé další variace jiných designérů. Hranaté kupé Ascot má na svědomí Bertone, společnost Pininfarina pro změnu připravila provedení spider. V obou případech ale zůstalo jen u konceptu
Tuningem a přestavbami se zabývalo mnoho firem. Německý Koenig pro britská GT vyvinul bodykity, velmi známé jsou úpravy od Ardenu. Znovuobnovený Lister převrtal dvanáctiválec HE až na 7,0 l a stavěl i radikálně modifikované speciály Le Mans. Ty měly výkon 365 kW (496 kW), 691 N.m, z klidu na stovku zrychlovaly za takřka supersportovních 4,4 s a maximální rychlostí 324 km/h se mohly měřit s Ferrari F40...
Emblem Sports Cars vypustili do světa tři kusy svébytné úpravy, nelze nezmínit ani aerodynamicky optimalizovaný XJS Monaco. Brit Paul Banham odstranil z kupátek černé pilíře, vybavil je většími okny a navrhl vlastní úzký zadní sloupek. Hodně zajímavou variantou byl Lynx Eventer. Shooting brake v nejklasičtějším pojetí s jedním párem dveří a výklopnou stěnou vznikal v letech 1983-2002.
