Ivan Hodač: Automobilky jedou na 70 procent, to je neudržitelné

Evropa kvůli politickým tlakům nezažije podobně razantní osekání nadbytečných výrobních kapacit v automobilovém průmyslu jako USA. Ty jsou však dnes na rozdíl od krizí zmítané Evropské unie trhem s nejvyššími maržemi, kde podniky vydělávají, říká generální tajemník Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) Ivan Hodač.

Kvůli krizi evropského automobilového průmyslu chce Evropská komise svolat schůzku zástupců automobilek, odborů a ministrů průmyslu členských zemí. Co by se na tomto setkání mělo dohodnout, aby se automobilkám ulevilo?

Výsledkem by mělo být potvrzení obsahu akčního plánu pro automobilový průmysl CARS 2020. Ten jde správným směrem. Komise nemůže dávat peníze na restrukturalizaci evropského automobilového průmyslu, ale může koordinovat peníze ze strukturálních a kohezních fondů, může pomoct ohledně smluv o volném obchodu se třetími zeměmi, může nám pomáhat ohledně regulace, která je dost tvrdá. Může zajistit, že tady bude pořád fungovat vnitřní trh.

Pokud by třeba francouzská vláda dala nějaké peníze PSA, musí to být v souladu s tím, co je na vnitřním trhu přípustné.

Klepněte pro větší obrázek
Ivan Hodač (vpravo) na jednání ACEA. Po jeho pravici sedí Sergio Marchionne (Fiat) a Dieter Zetche (Daimler).

Automobilky několikrát vyzvaly, aby se do řešení problémů autoprůmyslu zapojily i vlády. Proč mají vlády řešit potíže soukromých firem?

Vždy jsme říkali, že pokud se mají některé automobilky restrukturalizovat, mají to dělat samy. Na druhé straně v určitých oblastech mají komise a vlády vliv. Jde třeba o koordinaci peněz, které plynou na výzkum a vývoj, o regulaci či obchodní dohody. Dohoda s Koreou otevírá Korejcům evropský trh, ale evropským výrobcům neotevírá stejně korejský trh.

Nepřichází pro nás v úvahu, aby se něco podobného stalo při vyjednávání s Japonskem. Samotné nadměrné kapacity si ovšem průmysl musí vyřešit sám.

Mají automobilky plán, jak nadměrné kapacity v Evropě odbourávat?

To si musí stanovit každá automobilka zvlášť. Jiná je situace v Německu a v Česku, jiná v Belgii, Itálii, ve Francii či ve Španělsku. V Německu problém nadměrných kapacit zatím není. Tam podniky fungují na 80 až 90 procent, s výjimkou pár závodů. V jižní Evropě a částečně v Belgii jsou podniky, které nyní jedou na méně než 50 procent kapacity. V Evropě je takových podniků patnáct. To je dlouhodobě neudržitelné.

Kolik by se muselo zavřít závodů v Evropě, aby se výrobní kapacity dostaly na životaschopnou úroveň, a kolik lidí by přišlo o práci?

Dnes Evropa jede na 70 procent kapacit. Dlouhodobě potřebujete využívat kapacity na 85 procent, abyste vydělávali peníze. Pokud by se mělo zrušit deset podniků s průměrným počtem tři tisíce zaměstnanců, tak to je 30 tisíc lidí. To si vynásobte pěti, abyste měli dopad do dodavatelského řetězce a dostanete dalších 150 tisíc lidí. Kdyby se měl průmysl očesat tak, jako se to udělalo ve Spojených státech, šlo by o statisíce pracovních míst.

Měly by se kapacity v Evropě rušit stejně radikálně jako v USA?

V Evropě to nejde udělat tak jako v USA. Spojené státy jsou jedna země s jednou vládou. V EU máme 27 zemí s 27 vládami. Evropská komise nemá žádné páky, jak restrukturalizaci provést. To si musí dělat jednotlivé vlády a podniky samy. Na americkém trhu jsou dnes nejvyšší marže a podniky tam vydělávají peníze. Jenže abychom se do stejně situace dostali i v Evropě, musíme udělat stejně radikální kroky, jako udělali tam. Jestli je to přijatelné pro vlády a odbory, to je jiná otázka.

Když ve Francii oznámil Peugeot uzavření závodů, vložili se do hry francouzský prezident a vláda. Do jaké míry mohou automobilky tomuto tlaku politiků čelit?

Je to velmi složité. Nevíme, jak to ve Francii nakonec dopadne. Ale podobné to bylo i v Belgii v případě Fordu a před pár lety v případě rušení závodů Volkswagenu a GM. Vlády si nemohou dovolit, aby stoupala nezaměstnanost. Nakonec i šéfové velkých automobilek už prohlásili, že kapacity nebudou rušit a raději je nějakou dobu budou využívat jen z části. Jenže evropský trh letos klesne o 10 procent, příští rok půjde také dolů. Trend se začne obracet nejspíš až v roce 2014 nebo 2015.

Mají automobilky dostatečné rezervy, aby tak dlouho přežily ve ztrátách?

Některé ano, některé ne. Automobilky, které jsou globální, na tom nejsou zase tak špatně. Prodělávají jen v Evropě. Celosvětově je na tom automobilový průmysl docela dobře. Automobilky, které jsou závislé na evropském trhu, jsou na tom špatně. V minulosti si neuvědomily, že evropský trh už asi nebude znamenat prodej 16 či 17 milionů aut ročně, ale třeba 13 milionů jako letos.

V minulých letech vlády pomáhaly automobilovému průmyslu šrotovným. Je možné, že bez něj by automobilky musely krizi řešit dříve a dnes by byly v lepší kondici?

Je to možné, ale je těžké nadměrné kapacity snižovat v době, kdy roste nezaměstnanost a kdy s vámi budou odbory bojovat do poslední chvíle, aby se závody nezavíraly. Šrotovné není negativní, je to obnova vozového parku, která pomůže nejen automobilkám, ale také životnímu prostředí a bezpečnosti dopravy, protože ze silnic dostanete staré vozy.

Je nedávno oznámený akční plán Evropské komise CARS 2020 přínosem pro automobilky, nebo bude spíše zátěží v době krize?

Zůstal tam třeba závazek snížit emise nových aut na 95 gramů CO2 na kilometr. Z toho radost nemáme, ale je to cena za řadu pozitivních návrhů, které se v plánu komise objevily. Pro nás jsou důležité dvě věci. První je, že všechny tyto plány se sešly v jednom dokumentu. Druhá je, že to bylo poprvé schváleno celou komisí. Takže když některá její část nebude podle tohoto dokumentu jednat, mohu se na akční plán odvolat. Už mockrát jsme zažili, že některé věci byly napsány v různých sděleních, třeba integrovaný přístup ke snižování emisí, ale bylo nám řečeno, ať na to zapomeneme.

V prvním pilíři CARS 2020 se hovoří o rozvoji alternativních paliv a podpoře větší energetické efektivity automobilů. Znamená to, že bez tohoto zásahu shora by automobilky k vývoji nových motorů a používání nových paliv samy nepřistoupily?

Tak to není. Automobilový průmysl je největší investor do výzkumu a vývoje. Ale potřebujeme, aby z Evropské unie přišla nějaká pomoc. Nemusí jít o peníze. Jde i o koordinování výzkumu a vývoje, aby si každá země nedělala, co chce. Jde také o vybudování infrastruktury. Pokud komise chce, abychom vyvíjeli elektrická auta, někdo musí investovat do infrastruktury.

My tady nebudeme stavět stojany na nabíjení. Pokud nebude infrastruktura na dobíjení elektrických aut, tak si je nikdo nekoupí. Komise se zavázala k tomu, že bude tlačit na evropské země, aby se tato infrastruktura začala budovat.

Jenže dobíjecí stanice a čerpací stanice nebudou budovat vlády, ale soukromý sektor. A ten nebude nic dělat, když automobilky nebudou aktivně alternativní auta nabízet.

Vláda to budovat nemusí, ale může k tomu vytvořit nějaké podmínky.

Jak by měly vypadat?

Třeba nějaké dotace, doporučení. To ať si Evropská komise vyřeší sama. Není to náš problém. My ty technologie máme a dáváme je na trh. Spotřebitele ale ke koupi nutit nemůžeme. To je stejné jako s auty s nízkými emisemi CO2. Na trhu jsou, ale jsou dražší než méně úsporné modely.

Jak se evropský automobilový průmysl po nynější krizi změní?

Určitě se posílí vliv nových technologií. Pořád máme technologický náskok před Čínou, Koreou, Japonskem a možná i Spojenými státy, pokud jde o technologie pro luxusní vozy. Automobilky budou štíhlejší a snad i ziskovější. Že bychom odešli od výroby aut pro masový trh, což je třeba doména PSA, to se snad nestane. Evropa by ztratila spoustu pracovních míst. Možná uvidíme fúze, bude tady méně společností, které budou větší.

Aby dnes firma udržela krok s technologickým vývojem, potřebuje vyrábět minimálně pět až šest milionů vozů a v každé platformě musí prodat přibližně milion aut. I tyto počty si vyžádají restrukturalizaci celého průmyslu. Klíčové ale je, že Evropa nesmí zaostat v technologiích. Musí být ještě o půl kroku před ostatními. 

 

Ivan Hodač (66)

Vystudoval strojní fakultu ČVUT. Po emigraci v roce 1968 dokončil studia strojírenství na Kodaňské univerzitě, v Bruggách se věnoval studiu ekonomie a politických věd. Britský list Financial Times ho zařadil mezi 30 nejvlivnějších osobností bruselské politiky. Ve funkci generálního tajemníka Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) působí od roku 2001. Před nástupem do ACEA byl viceprezidentem Time Warner Europe. V minulosti působil i jako generální tajemník obchodní organizace IFMA/IMACE a ekonom ve společnosti Didier & Associates.

 

Autor článku: Jan Stuchlík

Foto: Profimedia.cz

Zdroj: E15.cz
 

Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 156 322 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 0
Rok výroby: 2009
Stav: 164 424 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Passat 0
Rok výroby: 2004
Stav: 187 213 km
Cena: 60 000 Kč
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 31 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 25 příspěvků
Test Audi A3 Sportback 1.6 TDI - Nečekaně prostorná krasavice

Audi A3 Sportback 1.6 TDI

Faceliftovaná Audi A3 Sportback nabídne opravdový luxus a pohodlí, za což si však automobilka nechá řádně zaplatit. Stojí tato krasavice skutečně za takovou investici? Podívali jsme se na zoubek exempláři s motorem 1.6 TDI.

2.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 14 příspěvků