Kapitoly článku:
Kultivovaný společník pod kapotou
Čekáte-li rachot vznětových motorů TDI, pak vás korejská naftová škola překvapí. Korejci se naučili dělat s common-railem zázraky a jejich motory CRDi dnes patří na špičku kultivovanosti. Pohled pod kapotu prozrazuje stísněnost naftového esa v útrobách vlajkové lodi, zároveň je na víku motoru a kapotě vidět, že na utlumení agregátu se určitě nešetřilo. Korejci jsou v tomto segmentu stále učenlivými nováčky, a proto si nemohou dovolit sebemenší omyl nebo slabost.
Pod kapotou Grandeuru se tak nachází přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 188 ccm s výkonem 114 kW (155 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 343 Nm v rozsahu 1 800 – 2 500 ot./min. Technologie vstřikování je řešena systémem common-rail, o samotnou konstrukci motoru se starají Korejci ve svém evropském motorářském středisku.
Dvadvojka je odpovědí na stále oblíbenější biturba, ať již se jedná o 2,2 HDI od PSA, případně 1,9 JTD od Fiatu, resp. 1,9 TTID u vozů koncernu General Motors. Hyundai ale kráčí vyzkoušenou cestou a dvojici turbodmachadel si nechává na jindy.
Vzpomenete si ještě na první korejský turbodiesel s common-railem? Byl to dnes již zastaralý tříválec 1,5 CRDI v miniMPV Hyundai Matrix. Korejci jej později nahradili čtyřválcem se stejným obchodním názvem a nabídku doplnili o dvoulitrový turbodiesel. Příchod silnější nafty, strukturované těsně nad dvoulitr, tak bylo logickým pokračováním rychlého vývoje korejských vznětových motorů.
Naskýtá se otázka, proč koncern Hyundai nepoužil některý z osvědčených motorů používaných u větších modelů. Pomineme nyní hypotetickou úvahu o použití mastodontního čtyřválce 2,9 CRDi, který by se daleko více hodil do nákladního automobilu. Ten se dnes používá především u modelu Terracan.
V koncernové nabídce je ale i jiný daleko zajímavější motor 2,5 CRDi. Přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2 497 ccm poskytuje celých 125 kW (170 koní) při 3 800 ot. / min. Největší točivý moment je 392 Nm při 2 000 ot./min. Používá se například v koncernovém SUV Kia Sorento. Odpovědí budiž jeho letargie v nízkých otáčkách. Než se probudí, na otáčkoměru již ručička přesahuje hranici 1 500 ot./min. a také jeho zvukový projev neodpovídá kultivovanosti moderních vznětových motorů.
A tak se konstruktéři Hyundai rozhodli zkusit štěstí s objemem 2,2 litru. Že to byla šťastná volba, potvrzují naše zkušenosti z provozu. Po otočení klíčkem a krátkém žhavení se motor typicky otřese prvotní detonací a poté začne tiše nýtovat. Tiše pro posádku v kabině, ale navenek se projevuje stejně hlučně jako tolik kritizované německé TDI. Co je důležitější? Hluk v kabině nebo hluk obluzující dav přihlížejících? Myslím, že posádka má dopředu jasno, zvláště když spotřeba oproti benzinovému šestiválci znatelně poklesla.
Automat jako jediná volba
Námi testovaný byl vybaven pětistupňovou automatickou převodovkou. A ani tomu nemohlo být jinak, pohled do nabídky korejské automobilky potvrdí tušení, že tento reprezentativní sedan si s manuální převodovkou nepořídíte. Musí být opravdu za každou cenu tak americký? Je to škoda a snad si tento můj povzdech přečtou v Hyundai a v příští generaci připraví také manuální šestistupňovou převodovku.
Automat na každý pád znatelně zklidňoval temperament vozu. Rozjezd s automatem je plynulý, ale je znát jeho americká škola – reaguje pomaleji než například převodovka DSG u Volkswagenu a často si dlouho rozmýšlí přeřazení nebo podřazení. Zvláště citelné je to při podřazení, kdy automat musíte přesvědčit naprosto neekonomickým sešlápnutím pedálu, jako byste právě mačkali PET lahev pod vaší podrážkou.
Ve městě se korejský turbodiesel chová příjemně a vše se nese na vlně pohody a pohodlí. Automat po vás nechce nic jiného než trpělivost, na druhé straně postrádá důležitou maličkost, kterou je pojistka proti zařazení zpátečky během jízdy dopředu. Sice se nám taková hloupost během testu nepovedla, ale nechci předjímat, kam až by absence této maličkosti vedla uvnitř převodové skříně a motoru.
Mimo město se výkonnému motoru a flegmatickému automatu rovněž líbí, ale pomalé reakce převodovky jdou na účet průměrné spotřeby. Vyrazíte-li na dálnici, brzy si korejský sedan oblíbíte. Motor sice nýtuje ve vysokých otáčkách o něco více, než jste zvyklí u evropské konkurence, ale činí se a nenechá vás na holičkách. Problémem jsou opět pomalé reakce automatu.
Abych byl vůči korejskému automatu spravedlivý, jsem spíše dynamicky založený řidič a americky naladěná převodovka zkrátka nestíhala mé reakce. Můj šedesátiletý otec neměl s převodovkou nejmenší potíže a naopak si ji pochvaloval jako dostatečně rychlou a uživatelsky příjemnou. A pak zde mám dávat vysvědčení...
Na německé dálnici poznáte limity motoru i převodovky. Zcela bez problému se lze řítit rychlostí 180 km/h, ale další akcelerace na 200 km/h je opravdu jen rozvážná. Rovněž automat má velký problém v automatickém módu pochopit, že chcete akcelerovat na nižší převodový stupeň. A tak lze zkušenosti s motorem z německé dálnice shrnout následovně: do 180 km/h zábava, do maximální rychlosti 200 km/h utrpení. To ale může být většině uživatelů jedno, protože v české dálniční realitě vás stejně kamióny nepustí přes stovku...
Pomalé reakce převodovky se podepisují na průměrné spotřebě. Hned na začátku testu jsme Grandeur podrobili ekorallye. Lehounký tlak na pedál, neustálé odlehčování pravé nohy, dojíždění zpomalujících vozů, pomalé rozjezdy na křižovatkách. I tak jsme dosáhli jen na spotřebu 6,7 l/100 km. Což ještě nezní tak špatně, ale vzhledem k objemu motoru a extrémně šetrné jízdě je to poměrně dost.
Při normální jízdě a využívání běžných dynamických schopností a možností Grandeuru jsme končili s průměrnou spotřebou 7,9 l/100 km. To je odpovídající spotřeba a kdybychom měli k dispozici manuální převodovku, jistě by ještě klesla.
Na závěr jsme si nechali test spotřeby z německé dálnice. Zde jsme dávali Grandeuru do těla a nedovolili jsme mu, aby jel pomaleji, než 160 km/h. V klesáních a na rovince bez problémů dosahoval 200 km/h, v táhlých stoupáních udržoval 180 km/h. Naše výsledná spotřeba při tomto stylu jízdy činila překvapivých 12,3 l/100 km. To není zase tak špatná hodnota v porovnání s konkurencí.
Známe limity podvozku
Korejci jsou pod značným tlakem konkurence na evropském trhu. Zatímco korejským triumfem donedávna byla cena a dnes i kvalita, konkurence neustále přichází s novými technologiemi. Nejmarkantnější je vývoj v oblasti podvozků. Dovedete si představit, že byste s typickým sedanem osmdesátých let jeli jako po kolejích v rychlosti 200 km/h? Dnes by za jiné než dokonalé chování dostal v testech za uši i Fiat 500...
Hyundai vycházel z japonské podvozkové školy sedmdesátých a osmdesátých let. Jejím středobodem bylo pohodlí a tak se ještě Honda Acord na počátku devadesátých let houpala jako kachna Citroën 2CV. Korejcům trvalo dvě desetiletí, než se dokázali přiblížit Evropanům a Hyundai je z korejských automobilek nejdále. Asi nejvyspělejším podvozkem v současnosti disponuje model Coupé, který si nechá líbit i odvážnější kousky. Grandeur je oproti tomu Američanem kříženým s Evropanem z konce devadesátých let.
Grandeur se na kvalitních vozovkách lehounce houpe a svou posádku rozmazluje. Ve městě při nižších rychlostech zvládá bezvadně filtrovat nerovnosti, ale pokud vletíte do výmolu nebo přejíždíte retardér, odmění vás ošklivou tupou ránou.
Běžné ježdění po okreskách mu nedělá problémy, ale jakmile se rozhodnete využívat naplno potenciál motoru, podvozek začne nahlas křičet své limity. Při ostrém průjezdu zatáčkou se velmi rychle trhají zadní kola a přecházejí do kontrolovatelného smyku. Je ale otázkou, nakolik tuto zkušenost ovlivnily spíše jen průměrné korejské pneumatiky Hankook. Faktem je, že v prémiové vyšší střední třídě má dnes Hyundai poněkud zastaralý neprémiový podvozek. To se projevuje odlehčováním kol na výrazných zlomech, případně vyšší citlivostí na podélné nerovnosti.
Zajímavou zkušeností je extrémní test na německých dálnicích. Do 160 km/h Grandeur zvládá vše úplně bez problému, ale sotva vjíždíte do ostře klopené dálniční zatáčky ve 190 km/h cítíte neklid podvozku a tendenci zadních kol opustit kružnici. Pocit je to natolik nepříjemný, že je třeba kolikrát zpomalit na bezpečných 170 km/h. Možná chci od prémiového sedanu příliš, ale evropská konkurence tyto podmínky zvládá bez ztráty květinky. A tak na podvozkový zázrak si zřejmě musíme počkat až u první korejské zadokolky v tomto segmentu, připravovaného sedanu Genesis.
Za zmínku stojí také řízení. To je v duchu celkové filosofie Grandeuru přeposilované. Příjemné je to ve městě a při poklidné jízdě po okreskách a na dálnici. Ale ve chvíli, kdy se rozhodnete pro agresivnější styl jízdy, řízení vás naprosto opustí a vy se při očekávání reakcí vozu musíte spoléhat na předchozí zkušenosti, informace od volantu nedostanete žádné. Závěrem proto rekapitulace: Grandeur je pohodlný dálniční vůz pro klidné řidiče, ale v žádném případě nikdy nebude sportovním náčiním, i kdyby trakaře a přeplňované osmiválce z nebe padaly.
