Fanoušci značky s dvojitým šípem ve znaku, ale i většina odborné veřejnosti nechápavě kroutí hlavou. Tvrdé jádro „citroenářů“ to ani nechce slyšet. Hydropneumatické odpružení si po ukončení výroby modelu C5 druhé generace již nekoupíte. Jak vlastně tento technický unikát funguje, jaké s ním mají zkušenosti ostatní značky? A hlavně, proč už se do dnešních vozů podle zástupců francouzské automobilky nehodí?
Hydropneumatické odpružení se ve své nejjednodušší formě vyrábělo od padesátých let až k devadesátým. Princip je jednoduchý: Jsou zde využity vlastnosti plynu a kapaliny. Nestlačitelná hydraulická kapalina zde skrze membránu pracuje proti dusíku.
Na každém kole pracuje pružící jednotka, která má kouli, v níž zmíněná membrána odděluje dusík od hydraulické kapaliny. Spodním dílem pružicí jednotky je válec. Přívod hydraulické kapaliny LHM (v moderních systémech LDS) je nad válcem, odvod pod ním. Koule tedy funguje jako vyrovnávací nádoba. Tomu pomáhá píst ve válci. Při pohybu nahoru píst vytlačuje hydraulickou kapalinu přes dvoucestný ventil do spodní části koule, tím zastává funkci klasického tlumiče. Při pohybu pístu nahoru tedy dochází ke zmenšování prostoru s dusíkem nad membránou, při pohybu dolů naopak k jeho zvětšování.
Zdrojem kapaliny je čerpadlo, které ji nasává ze speciální nádoby do zásobníku tlaku. Zásobník tlaku má stejnou konstrukci jako koule. Díky korektorům výšky, které jsou napájeny v první větvi ještě před pružícími jednotkami, dokážou vozy vybavené tímto odpružením udržet či libovolně měnit světlou výšku nezávisle na zatížení auta. V první větvi je u starších modelů napájen i brzdový válec. Odtud pak již samotná kapalina míří k jednotlivým pružicím jednotkám a do zpětného vedení.
To je základní princip, se kterým byla tehdejší novinka v roce 1954 představena v Citroënu 15 H. Ten používal hydropneumatické odpružení pouze na zadní nápravě. Citroën 15 H vycházel z modelu Traction Avant, prvního sériově vyráběného vozu s předním pohonem a samonosnou karoserií. Větší slávu však dodnes nese „déesse“, neboli DS. Ta na pařížském autosalonu o rok později sklidila zasloužené ovace a s ní i hydropneumatické odpružení, použité tentokrát již na obou nápravách.
Nová éra až v devadesátých letech
Byť se to může zdát k ostatním modelům nefér, můžeme z hlediska vývoje v hydropneumatickém odpružení přejít přes modely SM, CX, GS/GSA, CX či BX až k sedanu vyšší střední třídy XM. Jako mávnutím proutku jsme se přesunuli z padesátých let v devadesátých, kdy nastupuje doba elektroniky. Během této doby se i přes nezbytnou evoluci žádná revoluce nekonala.
V modelu XM se v roce 1989 představuje systém Hydractive I. Podle snímačů náklonu karoserie, polohy akcelerátoru či tlaku v brzdovém systému již sám volil mezi dvěma režimy: sportovním a komfortním. V tvrdším, sportovním režimu systém odpojil prostřední kouli na nápravě, a auto tak dokázalo lépe odolávat náklonům. K dispozici již bylo tlačítko „sport“, kterým si řidič tvrdší odpružení přímo vyžádal.
Druhou generaci systému Hydractive přinesl opět model XM, tentokrát však již společně s menším sourozencem, Xantií. Tato generace byla spíše evolucí prvního Hydractive. Díky vyšší inteligenci však změna tuhosti probíhala plynuleji a změkčen byl sportovní režim, který se ukázal být u prvních XM příliš prkenný. Od roku 1993 mají navíc všechny modely XM a Xantia funkci Anti-sink, která zamezuje úniku tlaku kapaliny například přes korektory výšky. Citroëny by tak již od tohoto roku neměly „polehávat“. Jestli tak činí, jedná se o závadu.
Hodil se i v zatáčkách
Opravdu zajímavým počinem byl systém Activa v Xantii Activa V6. Systém byl doplněn o další pístnice a koule, které zajišťovaly, že auto působilo na náklon stejnou protisílou. Díky tomu prokazovalo až neuvěřitelnou stabilitu při manévrech typu "losí test". V něm dosáhla lepšího výsledku než řada ryze sportovních aut.
Systém však byl svou složitostí příliš drahý na údržbu. To vedlo k ukončení jeho výroby a v modelu C5 se už nepoužil.
Příchod první generace C5 opět přinesl v hydropneumatickém odpružení zásadní novinky. Hydraulický okruh byl již oddělen od brzdového, který od té doby využívá vlastní brzdovou kapalinu. Uvedena byla třetí generace systému Hydractive, využívající oranžovou kapalinu LDS namísto zelené LHM. Elektronický mozek odpružení byl sdružen do jednotky BHI (Built-In Hydroelectronic Interface). Čerpadlo v C5 již není poháněno řemenem od motoru, ale elektromotorem. To umožňuje regulaci světlé výšky i při vypnutém motoru, buď automaticky při zavření jakýchkoli dveří, nebo tlačítkem v kufru. Pomocí něj se u verze Break (kombi) dá snížit či zvýšit nákladová hrana. Hydractive III opět pracuje s pěti koulemi. Neumí tedy tak radikálně měnit tuhost odpružení, protože na nápravě nemá třetí kouli, kterou by bylo možné odpojit. Třetí kouli na nápravě však má poslední evoluce v příběhu hydropneumatického odpružení.
Hydractive III+ je přítomen u silnějších variant první generace C5, u většiny motorizací druhé generace, ale i u vlajkové lodi C6. Vyspělejší verze Hydractive III+ je vlastně obdobou Hydractive I a II, přičemž si zachovává vlastnosti výchozí Hydractive III. Umí tedy měnit také tuhost odpružení ve dvou režimech. Generace III+ navíc využívá tlumiče AMVAR s proměnnou tuhostí, které dokáží potlačit slabost, kterou hydropneumatika vždy měla. Na opravdu děravé silnici neuměla tak dobře tlumit krátké nerovnosti, například spáry ve vozovce.
Měl jej i Mercedes či Rolls-Royce
Hydropneumatické odpružení je patentem značky Citroën. Licenčně se však dostalo i do jiných automobilů. Například s ním mělo vyjet Maserati Quattroporte druhé generace. To se však nikdy nestalo. Tato generace vznikala v době, kdy Maserati vlastnil Citroën. Vyrobeno však bylo pouze ve 12 exemplářích. Měla být fakticky čtyřdveřovou verzí Citroënu SM, který si od Italů pro změnu půjčil motor. Krize v roce 1975 a následný prodej Maserati však byl proti, a auto s trojzubcem ve znaku s hydropneumatikou tak nikdy nevzniklo.
Tou dobou však s tímto odpružením již silnice brázdil Rolls-Royce Silver Shadow. Opět v roce 1975 okusil tento systém i Mercedes-Benz. Model 450SEL 6.9 W116 vyměnil vzduchové odpružení za hydropneumatické. V roce 1980 byl u Mercedesu W126 stejný systém za příplatek u verzí 500 SEL, později také u 420SEL a 560SEL. Později, u W124 se hydropneumatické odpružení na přání objevilo na zadní nápravě, ovšem kombinaci s klasickými pery. Hydropneumatiku si vypůjčil i Peugeot pro svůj model 405 4x4 a Mi16x4.
Proč se s ním loučíme?
Automobilka Citroën a celý koncern PSA se hydropneumatiky zbavuje. V dnešních vozech, kde se dbá na cenu a nízkou váhu, již nemá systém plný elektroniky, čerpadel a potrubí místo. Odpružení je drahé na výrobu a svou složitostí zřejmě odrazuje spousty zákazníků, což u druhé generace C5 dokazují dobré prodeje klasického pérování, které bylo volitelné. Po dlouhých šedesáti letech tak jen lze sledovat, jak současná C5, coby poslední zástupce hydraulických Citroënů, stárne. Šéf PSA Groupe Carlos Tavares se nedávno nechal slyšet, že chce toto odpružení nahradit něčím jiným. Nechme se tedy překvapit, automobilka nedávno na konceptu C4 Cactus Comfort Lab uvedla nové tlumiče s hydraulickými dorazy. Tak unikátní řešení, jako v případě Hydractive to sice nebude, ale počkejme si, co se dostane do sériové výroby.
Vyplatí se tedy spěchat za poslední hydraulickou C5 alespoň do bazarů? Tento model je na trhu od roku 2008, a pokud jej něco trápí, odpružení to rozhodně není. Za ty roky dokázal Citroën spolu se svými dodavateli „vypiplat“ tento systém natolik, že se není třeba obávat. Jistě, k poruše čehokoliv v takto složitém systému může dojít kdykoli, ale o chronicky zlobící systém nejde.