Kapitoly článku:
Motor a jeho pružnost
Po nastartování se ozve tiché brumlání dieselové dva-dvojky. Moderní naftové agregáty pomalu, ale jistě, ztrácí svůj dříve typický klapavý zvuk a svým utlumeným projevem se začínají blížit benzínovým pohonným jednotkám. Hloupé klišé? Ano, ale v případě i-CTDi není daleko od pravdy. Klapot je u tohoto motoru silně potlačen a klasické rachtání ve většině jízdních režimů nahrazuje jen relativně jemné ševelení. O tom jsme ostatně psali v celé řadě testů Hond s tímto motorem.
Srovnávám si zpětná zrcátka a připojím další zkušenost: velká boční jsou vynikající, pohled přes vnitřní zrcátko ven skrz dělené zadní sklo nestojí za moc. Při rozjezdu je cítit dobrý tah odspodu, naftový motor 2,2 i-CTDi výborně podává výkon 103 kW (140 k) a 340 Nm. Obvyklá tvrdost dieselových čtyřválců zde chybí, motor nemá problém s prací od nejnižších otáček a ačkoli svou závislost na turbu neskryje, maskuje jí s obdivuhodnou přesvědčivostí. Okolo 1750 ot. se sice dostaví menší "nakopnutí", ale není nikterak nepříjemné a pouze dodá motoru čilost, kterou si udrží až téměř k 5 000 ot. Při letmém pohledu do technických informací mě hodnota maximálního výkonu trochu zklamala, 103 kW z motoru o objemu 2,2 l není žádný zázrak a ostatní výrobci mají stejnou sílu u agregátů s nižším objemem, ale subjektivní dojmy šly stranou, když jsem si sedl za volant, charakter motoru je stále vynikající.
Stejně jako kolegové, i já si dovolím výtku k reakci na plyn. Když šlápnete na pedál při zařazené rychlosti, je reakce výborná a auto "jde za plynem". Problém jsem ale zaregistroval, když jsem si na volantu nastavil tempomat. Když jsem potřeboval při jízdě na tempomat přidat a někoho předjet, trvalo dobrou sekundu, než si řídící jednotka přebrala, co po ní chci. Pak následoval požadovaný rozkaz k motoru, který začal pracovat dle mých představ. Ale ta prodleva...
Zrychlení:
0-100 km/h (dle výrobce): 8,6 s
0-100 km/h (naměřených): 9,2 s
Pružnost:
60-100 km/h: 3 st. 5,8 s; 4 st. 7,1 s
80-120 km/h: 3 st. 6,7 s; 4 st. 7,8 s; 5 st. 9,4 s
60-160 km/h s řazením: 19,9 s
Převody:
40: 2 – 2200; 3 – 1450
60: 2 – 3200; 3 – 2100; 4 – 1600
80: 3 – 2800; 4 – 2200; 5 – 1700
100: 3 – 3500; 4 – 2600; 5 – 2100; 6 – 1800
120: 4 – 3200; 5 – 2500; 6 – 2150
140: 4 – 3700; 5 – 2900; 6 – 2450
Naftový čtyřválec o objemu 2,2 l
Podvozek a jízdní dojmy
Podvozek Civicu mi dobře sedl do nálady. Mám rád tvrdší sportovnější naladění a s kombinací 17palcových kol a slušným asfaltem jsem musel jet hodně dravě, abych kola utrhl od podkladu. Naladění podvozku se snažilo maskovat těžší motor nad přední nápravou, ale fyzikální zákony neumělo popřít. Lehkost benzinové verze se stejným výkonem Civicu 2,2 i-CTDi zkrátka chyběla. Blízko limitu byl Civic převážně neutrální, na samém okraji možností ale vždy sváděla boj nedotáčivost těžší přídě a záměrně přetáčivé naladění zádě. Při běžné jízdě vás tato vlastnost Civicu nebude nikterak obtěžovat, pokud si ale chcete s vozem občas zasportovat, zvolte určitě benzinovou 1,8 - bude vašim choutkám fandit mnohem více. S dieselem se budete vždy tak trochu prát. Řízení naštěstí nebylo přeposilované a z malého volantu jsem vždy cítil, kdy Civic jede směrem, kterých chci, nebo už ztrácí adhezi a je třeba začít vůz mírně korigovat.
Systém ESP zabírá v momentu, kdy kola ztrácejí potřebný přítlak a začínají jít do smyku. Na můj vkus jsou zásahy ESP do řízení příliš velké, ale pro méně zkušené řidiče to bude jen plus. Vyzrálí řidiči a sportovně ladění jezdci naopak ocení možnost deaktivace ESP pomocí tlačítka na levé straně palubní desky.
Tvrdší podvozek překvapivě dobře pobral příčné nerovnosti a díry v asfaltu při nižší rychlostech. Vymlácené betonové panely jsou ale těžkou zkouškou pro každé auto: po absolvování přesunu z Prahy do Brna po D1 se při cestovní rychlosti 130-140 km/h přenášejí rázy od kol do kabiny a já měl pěkně naklepané pozadí.
Převodovka měla nezvykle dlouhé jednotlivé rychlosti, což můžeme vidět na nálsedujícím příkladu: při zařazené čtyřce a rychlosti 60 km/h točil motor pouhých 1 600 ot. Na šestku při 130 km/h točí agregát rozumných 2 300 ot., což by se mělo odrazit na spotřebě.
Při přečtení spotřeby udávané výrobcem: město 6,7 l, mimo město 4,5 l a kombinovaná 5,3 l na 100 km, jsem se neubránil úsměvu. Netvrdím, že těchto hodnot nelze dosáhnout, ale sám jsem motor nikdy zbytečně nevytáčel a přesto jsem během testu dosáhl průměrné spotřeby 6,6 l nafty na 100 km. Při jízdě ve městě si motor vzal 7,2 l a při jízdě po dálnici rychlostí 130-140 km/h mi palubní počítač ukazoval spotřebu 6,2 l.
Na závěr mě napadla ještě jedna drobná výtka k podsvětlení palubní desky. Při jízdě v noci se modrý ovál digitálního tachometru promítá na přední plexisklo do zorného pole řidiče a snižuje viditelnost. Když jsem si podsvícení ztlumil, druhý den ráno byly displeje málo čitelné a podsvícení jsem opět dal naplno. Věřím, že by se dal najít nějaký kompromis v naladění, ale např. konkurenční Citroën C4 má aktivní tlumení podsvícení a to mi přišlo efektivnější.
Na silnici seděl Civic jako přibitý. Musíte jet opravdu rychle a dravě, aby jste ho utrhli od asfaltu.
Na štěrku, to byla jiná zábava...