Honda patří ve spektru automobilových výrobců spíše k těm exkluzivnějším a dražším. Vedle Suzuki patří mezi jediné výrobce, kteří produkují jak automobily, tak motocykly. V testu vám představíme největší osobní vůz značky na našem trhu, Accord 2.0 Comfort.
Kapitoly článku:
Odklon k usedlosti je patrný
Přes čtyři a půl metru dlouhý vůz v sobě kombinuje vzhled atraktivního vozu střední třídy s prvky sportovnějšího charakteru. Někdejší vyloženě sportovní šmrnc je ale v nenávratnu. V posledních letech jde Honda cestou úspornosti provozu, snížení exhalací a hlavně přestupu k vozům pro nejširší použití. Accord má proto blíž k reprezentativním vozům než ke sportovním. Doby, kdy právě tento typ úspěšně závodil na okruzích a výrobce se tedy snažil podpořit hlavně image v tomto směru, jsou skutečně pryč. Teď platí spíš sázka na serióznost.
Tip: Stáhněte si video jízdy s Hondou Accord – nižší kvalita (3,8 MB), vyšší kvalita (5,3 MB).
Koeficient odporu vzduchu 0,26 hovoří o propracované aerodynamice. Patnáctipalcová kola z lehké slitiny jsou už z kategorie příplatkových doplňků. Bohatá elektrická výbava je v základní výbavě.
Už víte, proč má accord tak příznivou aerodynamiku?
Honda se zhruba před šesti – sedmi lety vydala na poněkud odlišnou cestu než dosud. Odvážně opustila sázku na sportovní image svých strojů, kterou velmi usilovně budovala od svých počátků v šedesátých letech a rozhodla se zkombinovat dosavadní trend s větším důrazem na pohodlí a komfort. Platí to samozřejmě především o větších vozidlech a tedy i o accordu. Pod tímto názvem se vyráběla řada typů, až dospěla k této podobě. Základ podvozku – dvojité lichoběžníkové závěsy – zachoval citlivé jízdní vlastnosti. K nim ovšem přibylo výrazně měkčí tlumení a pérování, takže vznikl jakýsi kompromis mezi dřívější sportovní přesností a novým trendem ke komfortu.
Povedlo se. Honda Accord si zachovává klady takové kombinace i bez ohledu na zatížení vozu, ale příznivci opravdových sportovních jízdních vlastností s patřičnou tvrdostí, mohou na minulost už jen nostalgicky vzpomínat. Podvozek se ale i tak vyznačuje jistotou stopy a jen malým nakláněním v zatáčkách. Právě tak odolává přirozenému trendu vozů s pohonem předních kol a není nedotáčivá. Přes svou délku a dlouhý rozvor ji můžeme označit za v tomto směru neutrální.
Celkové rozměry a rozměry geometrie podvozku ji pak dělají velmi stabilní i ve vysokých rychlostech. To platí jak o stabilitě příčné tak podélné. Nejvíce vyniknou klady automobilu při rychlé jízdě po dálnici, kde je skutečně jako doma. Ale ani zatáčkovitá silnice nevyvede accord z míry. Už to sice není tak jednoznačné jako před lety, ale svými jízdními vlastnostmi patří určitě do té nejlepší společnosti.
Z hlediska aktivní bezpečnosti jsou velmi důležité brzdy, které si zachovávají účinnost i po vícenásobném intenzivním zabrzdění z vyšších rychlostí. Jejich účinek skutečně neslábne, neobjevuje se ani náznak vadnutí. To je pozůstatek dostatečné dimenzovanosti brz automobilů, které kdysi patřily vyloženě mezi dynamické a sportovní.
Uhlazené srdce
Dojem přerodu a změnu filozofie značky potvrzuje i pohonná jednotka. Všechny motory Honda dnes charakterizuje technika i-VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control), která využívá proměnného časování i zdvihu ventilů. Motor tak vlastně pracuje ve dvou režimech, které si vybírá podle charakteru provozu. V nižších otáčkách využívá jiný program vačkového hřídele než ve vyšších. Pokud jsou otáčky nižší, musí být nižší i průtok vzduchu a paliva a naopak ve vyšších je třeba průtok zrychlit. To má za následek lepší využití potenciálu v širokém spektru. V praxi se systém projevuje tak, že do 5000 otáček jede motor v prvním režimu. Před dynamikou dává přednost měkčímu chodu s mírnějšími akceleračními schopnostmi, ale s větším důrazem na nižší spotřebu paliva.
Dvoulitrový motor není uvnitř téměř slyšet
Pozorný řidič přesun vaček k druhému programu pozná. Vůz sice nijak neškubne a nestane se divočejším, ale v oněch pěti tisících se znatelně změní zvuk agregátu a také reakce na sešlápnutí pedálu plynu. Mimochodem – škrticí klapka je ovládaná elektronicky, mechanický přenos pohybu zmizel. V okamžiku přesunu vačky akceleruje vůz svižněji, ručička otáčkoměru jde vzhůru mnohem ochotněji než dosud.
Spektrum výběru je relativně úzké. Z benzínových motorů můžete volit buď dvoulitr, jaký poháněl testovaný vůz, nebo motor 2,4 l. Ve dvoulitru se skrývá výkon 114 kW, tedy 155 k a točivý moment 190 Nm. Při orientačním měření jsme rozjeli vůz z 0 na 100 km/h za 9,4 s a dosáhli největší rychlosti 211 km/h. Technika i-VTEC výrazně ovlivňuje také spotřebu. Ve městě se jezdí vlastně pořád na první program a tady jsme dosáhli hodnoty 10,5 l/100 km. Mimo město při uvážlivém zacházení s akcelerátorem jsme se spotřebou blížili sedmi litrům, jakmile však začal pracovat druhý stupeň i-VTEC, zvýšila se na víc než osm. Novým motorem je pak nafťák vlastní konstrukce o objemu 2.2 l a výkonu 103 kW. Více v naší starší bleskovce.
Japonská Honda vedle automobilů a motocyklů vyrábí také samostatné motory, elektrogenerátory nebo zahradní techniku. Společnost založil v roce 1948 Soichiro Honda. Od roku 1950 to je největší světový výrobce motocyklů.
Honda Civic • Honda Jazz • Honda CR-V • Honda HR-V • Honda NSX • Honda E