Honda Accord: s korunkou na čele (kompaktní test)

Honda patří ve spektru automobilových výrobců spíše k těm exkluzivnějším a dražším. Vedle Suzuki patří mezi jediné výrobce, kteří produkují jak automobily, tak motocykly. V testu vám představíme největší osobní vůz značky na našem trhu, Accord 2.0 Comfort.
Seznam kapitol
  1. Odklon od usedlosti, rozměry, motor
  2. Převodovka, interiér, cena, parametry testované verze
  3. Detailní parametry všech motorů, rozměry
  4. Sériové výbavy všech motorizací

Odklon k usedlosti je patrný

Přes čtyři a půl metru dlouhý vůz v sobě kombinuje vzhled atraktivního vozu střední třídy s prvky sportovnějšího charakteru. Někdejší vyloženě sportovní šmrnc je ale v nenávratnu. V posledních letech jde Honda cestou úspornosti provozu, snížení exhalací a hlavně přestupu k vozům pro nejširší použití. Accord má proto blíž k reprezentativním vozům než ke sportovním. Doby, kdy právě tento typ úspěšně závodil na okruzích a výrobce se tedy snažil podpořit hlavně image v tomto směru, jsou skutečně pryč. Teď platí spíš sázka na serióznost.

   

Tip: Stáhněte si video jízdy s Hondou Accord – nižší kvalita (3,8 MB), vyšší kvalita (5,3 MB).

Koeficient odporu vzduchu 0,26 hovoří o propracované aerodynamice. Patnáctipalcová kola z lehké slitiny jsou už z kategorie příplatkových doplňků. Bohatá elektrická výbava je v základní výbavě. 

 
Už víte, proč má accord tak příznivou aerodynamiku? 

Honda se zhruba před šesti – sedmi lety vydala na poněkud odlišnou cestu než dosud. Odvážně opustila sázku na sportovní image svých strojů, kterou velmi usilovně budovala od svých počátků v šedesátých letech a rozhodla se zkombinovat dosavadní trend s větším důrazem na pohodlí a komfort. Platí to samozřejmě především o větších vozidlech a tedy i o accordu. Pod tímto názvem se vyráběla řada typů, až dospěla k této podobě. Základ podvozku – dvojité lichoběžníkové závěsy – zachoval citlivé jízdní vlastnosti. K nim ovšem přibylo výrazně měkčí tlumení a pérování, takže vznikl jakýsi kompromis mezi dřívější sportovní přesností a novým trendem ke komfortu.

Povedlo se. Honda Accord si zachovává klady takové kombinace i bez ohledu na zatížení vozu, ale příznivci opravdových sportovních jízdních vlastností s patřičnou tvrdostí, mohou na minulost už jen nostalgicky vzpomínat. Podvozek se ale i tak vyznačuje jistotou stopy a jen malým nakláněním v zatáčkách. Právě tak odolává přirozenému trendu vozů s pohonem předních kol a není nedotáčivá. Přes svou délku a dlouhý rozvor ji můžeme označit za v tomto směru neutrální.

   

Celkové rozměry a rozměry geometrie podvozku ji pak dělají velmi stabilní i ve vysokých rychlostech. To platí jak o stabilitě příčné tak podélné. Nejvíce vyniknou klady automobilu při rychlé jízdě po dálnici, kde je skutečně jako doma. Ale ani zatáčkovitá silnice nevyvede accord z míry. Už to sice není tak jednoznačné jako před lety, ale svými jízdními vlastnostmi patří určitě do té nejlepší společnosti.

Z hlediska aktivní bezpečnosti jsou velmi důležité brzdy, které si zachovávají účinnost i po vícenásobném intenzivním zabrzdění z vyšších rychlostí. Jejich účinek skutečně neslábne, neobjevuje se ani náznak vadnutí. To je pozůstatek dostatečné dimenzovanosti brz automobilů, které kdysi patřily vyloženě mezi dynamické a sportovní.

Uhlazené srdce

Dojem přerodu a změnu filozofie značky potvrzuje i pohonná jednotka. Všechny motory Honda dnes charakterizuje technika i-VTEC (Variable Valve Timing and lift Electronic Control), která využívá proměnného časování i zdvihu ventilů. Motor tak vlastně pracuje ve dvou režimech, které si vybírá podle charakteru provozu. V nižších otáčkách využívá jiný program vačkového hřídele než ve vyšších. Pokud jsou otáčky nižší, musí být nižší i průtok vzduchu a paliva a naopak ve vyšších je třeba průtok zrychlit. To má za následek lepší využití potenciálu v širokém spektru. V praxi se systém projevuje tak, že do 5000 otáček jede motor v prvním režimu. Před dynamikou dává přednost měkčímu chodu s mírnějšími akceleračními schopnostmi, ale s větším důrazem na nižší spotřebu paliva.

  Dvoulitrový motor není uvnitř téměř slyšet

Pozorný řidič přesun vaček k druhému programu pozná. Vůz sice nijak neškubne a nestane se divočejším, ale v oněch pěti tisících se znatelně změní zvuk agregátu a také reakce na sešlápnutí pedálu plynu. Mimochodem – škrticí klapka je ovládaná elektronicky, mechanický přenos pohybu zmizel. V okamžiku přesunu vačky akceleruje vůz svižněji, ručička otáčkoměru jde vzhůru mnohem ochotněji než dosud.

Spektrum výběru je relativně úzké. Z benzínových motorů můžete volit buď dvoulitr, jaký poháněl testovaný vůz, nebo motor 2,4 l. Ve dvoulitru se skrývá výkon 114 kW, tedy 155 k a točivý moment 190 Nm. Při orientačním měření jsme rozjeli vůz z 0 na 100 km/h za 9,4 s a dosáhli největší rychlosti 211 km/h. Technika i-VTEC výrazně ovlivňuje také spotřebu. Ve městě se jezdí vlastně pořád na první program a tady jsme dosáhli hodnoty 10,5 l/100 km. Mimo město při uvážlivém zacházení s akcelerátorem jsme se spotřebou blížili sedmi litrům, jakmile však začal pracovat druhý stupeň i-VTEC, zvýšila se na víc než osm. Novým motorem je pak nafťák vlastní konstrukce o objemu 2.2 l a výkonu 103 kW. Více v naší starší bleskovce.

   

Sledujte AutoRevue na Facebooku Následující kapitola
Honda FR-V 2.2
Rok výroby: 2008
Stav: 183 534 km
Cena: 130 000 Kč
Honda Civic 2.2
Rok výroby: 2006
Stav: 180 241 km
Cena: 115 000 Kč
Honda Civic 1.4
Rok výroby: 2010
Stav: 59 083 km
Cena: 170 000 Kč