Honda Accord 2,4: stále skvělá (test)

Kapitoly článku:

• Úvod, Exteriér. Interiér, Zavazadelník
• Motor, Dynamika, Spotřeba, Adaptivní Tempomat
• Jízda s Accordem
• Zhodnocení, Plusy a Mínusy, Cena, Technické parametry
• Kompletní fotogalerie (vč. nepublikovaných snímků)

---

Čtyřválcové srdce

Testovaná Honda dostala pod kapotu nejsilnější evropskou motorizaci v podobě benzínového čtyřválce o objemu 2,4 l i-VTEC, který dává výkon 140 kW (190 k) při 6 800 ot./min a nejvyšší točivý moment 223 Nm při 4 500 ot./min. To vše při použití 95oktanového benzínu.

I když Honda při faceliftu mírně inovovala svůj dvoulitr, většího čtyřválce se toto netýká. Vše je tak stejné jako na počátku.

 

Základní charakteristika ukazuje, že tento motor si rád potrpí na vysoké otáčky. Opravdu vysoko položené maximum výkonu i točivého momentu je typickým charakterovým znakem agregátů japonské automobilky. Z velkého vytáčení ale není třeba mít obavy.

Motor je vybaven ventilovým rozvodem i-VTEC, tedy rozvodem s plynulým natáčením sací vačkové hřídele a s plynulou změnou časování sacích ventilů. Jednoduše řečeno, pokud u volnoběhu zmáčknete plynový pedál, tak se stoupajícími otáčkami se mění natočení vačkové hřídele, tím i časování ventilů a motor tak hladce a průběžně mění svůj charakter. Díky tomuto systému tak motor umožňuje velmi široké využití od klidné jízdy v nízkých otáčkách až po dravé závodění u omezovače.

I přes vysoko položená maxima výkonu a točivého momentu umožňuje agregát klidnou jízdu, bez nutnosti točit. Již pod hranicí dvou tisíc otáček začíná motor ožívat a po překročení tohoto pásma přichází první citelný nárůst výkonu. Tento nárůst je velmi lineární a vcelku pozvolný. Jednoduše ideální pro běžné ježdění ve městě a na okrskách.

Stačí ovšem chvíli počkat, až motor překročí zhruba 4 000 otáček a vy ucítíte první náznak toho, co umí lahůdková atmosféra. V tomto pásmu totiž dojde k slušnému oživnutí motoru a otáčky letí výrazně rychleji vzhůru a také dynamika se radikálně mění. Stále jsme ovšem v pásmu, které lze považovat za běžné, byť trochu „agresivnější”.

Pokud ovšem setrváte s plynovým pedálem na podlaze přijde pod hranicí šesti tisíc otáček pocit, že motor končí. Jenže po překonání šesti tisící dojde k něčemu, co se dá zažít asi už jen u Hondy. Vačková hřídel změní naposled svou pozici a motor se projeví ve svém pravém světle.

Opravdu citelný nárůst akcelerace je doprovázen změnou zvukové kulisy. Pokud znáte přídavné spalování u proudového letadla (já ne), případně máte zkušenost s něčím podobným, můžete tušit co se bude dít. Vše se změní a z vytočeného, ale stále klidného motoru, se stává skoro závodní.

Pak přichází 7 200 otáček a... konec. Omezovač zastaví radovánky a je nutno zařadit další rychlostní stupeň.

I když patří Honda Accord k posledním sedanům střední třídy, které netrpí na příliš velkou hmotnost, není mu to příliš platné. Pokud srovnám testovaný vůz s mým bývalým (vozem...), je dynamika s ohledem na výkon a hmotnost průměrná. 190 koní měla i má bývalá Alfa, točivý moment měl také stejnou hodnotu, ovšem v dynamice je obrovský rozdíl.

Zatímco Honda zvládne stovku za 8 s a 200 km/h za zhruba 45 s, Alfa zvládla stovku o 0,8 s rychleji a dvoustovku o deset. A to vše při hmotnosti 1 398 vs. 1 380 kg.

Na druhou stranu uděluje tento motor Hondě ve srovnání se současnými konkurenty opravdu nadprůměrnou dynamiku. Velmi dobré je i odhlučnění motoru, který o sobě dává vědět jenom tehdy, když si to přejete. Tedy v případě, že začnete motor skutečně využívat. Jinak si jen tiše vrní a nijak neruší posádku.

Možná se dá dosáhnout přeplňováním lepšího průběhu točivého momentu, možná se dají turbem získat další koně, ale něco tak živého a poslušného jako jsou atmosférické motory nemůže nic nahradit.

Dynamika

Zrychlení:

• 0-100 km/h: 8,4 s
• 0-140 km/h: 15,3 s 
• 0-160 km/h: 22,1 s
• 0-180 km/h: 30,5 s 
• 0-200 km/h: 47,9 s

Pružnost:

• 60-100 km/h: 2 st. 4,3 s; 3 st. 5,4 s; 4 st. 7,8 s
• 80-120 km/h: 3 st. 6,4 s; 4 st. 7,2 s; 5 st. 10,8 s 

Převody:

• 40:   2 - 2750; 3 - 2000; 4 - 1500
• 60:   2 - 4000; 3 - 3000; 4 - 2250; 5 - 1950
• 80:   2 - 5500; 3 - 4000; 4 - 3000; 5 - 2500; 6 - 2000
• 100:               3 - 5000; 4 - 3750; 5 - 3000; 6 - 2500
• 120:               3 - 6000; 4 - 4500; 5 - 3500; 6 - 3000
• 140:                             4 - 5250; 5 - 4250; 6 - 3500

Spotřeba

Honda u Accordu 2,4 uvádí spotřebu ve městě 12,7 l, mimo město 6,9 l a v kombinovaném cyklu 9 l na 100 km. Jak jsem si již u Hondy zvykl, část hodnot je až příliš optimistických a část zbytečně pesimistických.

I když Honda uvádí spotřebu ve městě opravdu vysokou, nikdy jsem se k ni nedostal. Brněnský provoz, zácpy a kolony si z nádrže odebraly okolo 11 litrů. Pokud jsem se vyhýbal dopravním špičkám a jízda byla přeci jen plynulejší šla ještě o půl litru dolů.

Naopak mimo město jsem se k hodnotě 6,9 l opravdu nedostal a to ani s využitím tempomatu a striktnímu dodržování rychlostních limitů. Nejlepší spotřeba se pohybovala okolo 7,5 l, ovšem při běžném okreskovém tempu stoupla mírně přes osm.

Dálniční cestování si při dodržování limitů řekne o kombinovanou spotřebu, tedy zhruba o devět litrů. Ještě okolo sto padesáti se spotřeba je mírně přehoupne přes deset litrů, ovšem poté se již objeví malý vír v nádrži a každý kilometr rychlosti navíc si řekne o deci drahého paliva.

Horní limit spotřeby nemá smysl psát, není skutečně problém jezdit za dvacet a více, ovšem výhodou je u Hondy to, že stačí na pár kilometrů zklidnit svou vášeň a spotřeba se rychle vrátí do starých kolejí.

Spotřeba se za celý test pohybovala lehce pod hranicí 10 l na 100 km, což považuji s ohledem na fakt, že jsem se s tímto vozem příliš neploužil a motor využíval vcelku pravidelně, za skvělý výsledek. Nepamatuji si, že bych s podobně dynamickým vozem, výkonem a velikosti jezdil úsporněji.

Adaptivní tempomat ADAS

Po letošním faceliftu se ve výbavě Accordu objevila zcela nová položka. Jedná se o aktivní tempomat, který má za úkol nejen udržet požadovanou rychlost, ale také nastavenou vzdálenost od vozu před vámi.

Jednoduše řečeno, pokud jedete po dálnici např. 130 km/h a před vámi se objeví auto, které pojede rychlosti 100 km/h, váš vůz sám zpomalí na rychlost vozu před vámi a bude udržovat tuto rychlost se zvoleným odstupem. Pokud pomalejší vůz opustí váš pruh, auto s aktivním tempomatem opět zrychlí na původně zvolenou rychlost.

Přestože není aktivní tempomat úplnou novinkou, lze ho najít jen v hrstce vozů. Pokud mne paměť neklame, z přímých konkurentů Accordu ho má pouze Volkswagen Passat. Jeho systém ovšem pracuje trochu jinak.

ADAS Hondy neudržuje totiž od vozu před vámi určenou vzdálenost v metrech, jako Passat, ale udržuje časový rozestup. Můžete si zvolit rozestup 1, 1,5 a 2 sekundy.

Teprve s tímto tempmatem jsem si uvědomil jak ohromný je rozestup 2 sekundy (jak nám radí BESIP) při rychlosti 180, nebo 200 km/h.

Přestože se jedná o velmi dobrý systém, jeho použitelnost v testovaném voze a na českých silnicích je diskutabilní. Při testování tohoto tempomatu jsem narazil na dva vcelku podstatné problémy. Nejčastější zpomalení na dálnici je zhruba na rychlost 90-100 km/h. Pokud tedy jedete na šestý převodový stupeň, tempomat vás zpomalí a vy se máte opět rozjet na tu původní, je to vcelku utrpení.

Dlouhá šestka a nedostatek výkonu znamená, že vaše akcelerace bude opravdu pomalá a budete doslova brzdou provozu. Jediná možnost jak z toho ven je podřadit, jenže v tom okamžiku ztrácí aktivní tempomat část svého významu. Když jsem stejný systém testoval u šestiválcového Passatu, tento problém jsem nijak nepociťoval, protože automat a solidní výkon zajistí dynamiku i na poslední rychlostní stupeň.

Druhým, drobnějším, negativem je odstup od auta před vámi. I jedna sekunda je při dálničních rychlostech taková vzdálenost, že vám do mezery před vámi bude každou chvíli někdo vjíždět a řidiči za vámi nervózně pokukovat, proč si necháváte tak obrovský odstup. A nechtějte vědět, jak příjemné je, když radaru tempomatu najednou něco skočí do cesty. Okamžité brzdění může znamenat problémy, ale hlavně velký nekomfort jízdy.

Přestože má aktivní tempomat velkou budoucnost na našich silnicích při běžném provozu jsem ho pořádně nevyužil ani jednou. Navíc k lepšímu využití chybí i Accordu dostatek výkonu na dlouhou šestku. Naopak v noci, při dlouhém přesunu jsem si nemohl stěžovat, ovšem zde by udělal stejnou práci i tempomat klasický.