Fosilní elektřina ještě nedělá z elektromobilů nesmysl [Komentář]

I kdyby energie potřebná k pohonu elektromobilů vznikala jen v uhelných elektrárnách, nic to nemění na zásadní ekologické přednosti aut na elektřinu – nulových emisích v místě provozu.

V českých motoristických médiích není příliš zvykem reagovat na články konkurence. Snad mi ale kolega František Dvořák z iDnes.cz odpustí, když se pustím do polemiky s jeho aktuálním komentářem o elektromobilech. Jednak proto, že se dlouho známe, jednak věřím, že z pozice redaktora jednoho z největších zpravodajských serverů si může dovolit trochu laskavé blahosklonnosti ke kolegovi z relativně malého oborového webu – a pak také proto, že stejnou argumentační linii jako on sám uplatňují třeba i vědecké celebrity typu Bjorna Lomborga.

Elektromobily | Názory

Bjorn Lomborg: Zelená auta skrývají černé tajemství

Stejně jako Lomborg i František argumentuje proti elektromobilům skutečností, že energie potřebná k jejich pohonu vzniká nejčastěji v uhelných elektrárnách. To je pravda a je to důležité z hlediska celkové bilance emisí CO2 – plynu, kterému část vědecké obce a většina politiků přisuzuje rozhodující vliv na změny klimatu. Vyvozovat z toho nesmyslnost elektromobilů ale znamená opomíjet jejich jinou přednost, podle mého skromného názoru naprosto klíčovou: nulové emise v místě provozu.

I kdyby se při výrobě elektřiny potřebné k pohonu Tesly Model S uvolnilo stejné množství CO2 jako při jízdě podobně výkonného auta se spalovacím motorem, pořád to nic nemění na tom, že tam, kde zrovna jede, nevypouští elektromobil do ovzduší vůbec žádné exhalace. Což nepochybně ocení obyvatelé měst, ale měli bychom to oceňovat i my, řidiči.

(Na opakované námitky z diskuze, že škodliviny pak bude dýchat někdo jiný, dodatečně doplňuji bod, který se mi původně zdál natolik samozřejmý, že není třeba ho zmiňovat: že ekologický potenciál elektromobilů zůstává nenaplněn kvůli dnes používaným metodám výroby elektřiny. To lze ale změnit a technologicky máme k přijatelně čisté elektřině – i z fosilních zdrojů – myslím blíž než k úplnému odstranění emisí zdraví škodlivých látek ze spalovacích motorů.)

Život řidiče | Elektromobily | Byznys | Palivo

Kolik emisí CO2 vypouštějí elektromobily? Klidně i 370 g/km

Nulové výfukové emise totiž berou z ruky velice pohodlný argument té nepočetné, ale politicky vlivné sortě lidí na pomezí komunální politiky, neziskových organizací a různých více či méně formálních uskupení, pod jejichž zelenou fasádou prosvítá stále výrazněji rudá barva, a kteří z nejrůznějších deklarovaných pohnutek aktivně pracují na tom, aby si lidé používání auta pokud možno rozmysleli.

S mnoha argumenty proti autům se lze více či méně uspokojivě vypořádat, ale těžko se něco namítá proti tvrzení, že nikdo by neměl být povinen vdechovat vzduch znečistěný exhalacemi. Zvlášť po dieselgate, kdy se ukazuje, že skutečné emise škodlivin jsou i v době Euro 6 reálný problém. A u elektromobilů tenhle emotivní apel ochranou zdraví odpadá.  

Elektromobily | Volkswagen | Srovnávací testy | BMW | Nissan | Volkswagen Golf

Elektrický srovnávací test: BMW i3 vs. VW e-Golf vs. Nissan Leaf  

Takže zatímco asi nevyhnutelně směřujeme k tomu, že třeba starší diesely se do širšího centra Prahy už nepodívají, se zakazováním elektromobilů nebo alespoň ztrpčováním života jejich majitelům to úřady budou mít přece jenom obtížnější. A nevím jak vy, ale já pořád raději pojedu elektromobilem, který jede kdy chci, kam chci, a kudy chci, než hromadnou dopravou s jejími z principu kompromisními trasami, omezenou provozní dobou a vynikajícím potenciálem k šíření sezónních infekcí.

Život řidiče | Názory

Chtěli se prodanit k ekologii, skončili s nejvyššími emisemi v EU

František má naprostou pravdu, když píše, že model bezplatného nabíjení je neudržitelný a že dnešní rozvodná síť by se s rychlým rozmachem elektromobilů nevypořádala. Auta na elektřinu mají nesporně řadu nevýhod a jejich rozšíření brání množství nemalých překážek, to nerozporuji. Stejně tak však nikdo nemůže rozporovat, že nulové výfukové emise jsou pádným argumentem v jejich prospěch. V jaké míře a jakým způsobem by se kvůli tomu měla elektromobilita podporovat, není předmětem tohoto sloupku (ani sám pro sebe v tom nemám úplně jasno). Netvařme se ale, že není žádný rozdíl mezi kolonou popojíždějících elektromobilů a stejně velkou kolonou aut se spalovacími motory. Lidé bydlící v blízkosti frekventovaných vnitroměstských tahů by nejspíš souhlasili, že absence lokálních exhalací je dostatečným důvodem, proč nepovažovat vyzdvihování elektromobilů za nonsens.   

BMW Řada 5 2.993
Rok výroby: 2008
Stav: 169 044 km
Cena: 260 000 Kč
BMW Řada 5 2.993
Rok výroby: 2008
Stav: 177 810 km
Cena: 230 000 Kč
BMW Řada 3 1.995
Rok výroby: 2007
Stav: 125 554 km
Cena: 139 000 Kč
Test Evropského auta roku. 5 důvodů, proč si Peugeot 3008 titul zaslouží

Peugeot 3008 2.0 BlueHDi (6M)

Je to jen pár dní, co si Peugeot 3008 vysloužil ocenění za nejlepší evropské auto tohoto roku. My jsme měli možnost jej vyzkoušet a přinášíme pětici důvodů, proč francouzská automobilka za svůj výtvor získala titul zaslouženě. Našli jsme ale i nedostatky.

22.  3.  2017 | Stanislav Kolman | 65 příspěvků
Test Škody Octavia po faceliftu s motorem 1,8 TSI. K RS chybí jen kousek

Škoda Octavia 1.8 TSI (facelift)

Octavia se zážehovou osmanáctistovkou nepatří mezi ty úplně nejvyhledávanější motorizace, ovšem její kultivovanost, chuť po otáčkách a solidní spotřeba paliva z ní činí černého koně modelové řady. Svezli jsme se verzí liftback s převodovkou DSG a pohonem předních kol.

20.  3.  2017 | Jiří Švamberk | 39 příspěvků
Test Dacie Duster: 5 věcí, které byste měli vědět o nejprodávanějším SUV v ČR

Dacia Duster 1.6 SCe 4x4

Proč je tak úspěšná? Ptáme se při testování Dacie Duster, která je na trhu již sedmým rokem, ovšem stále v kondici.

15.  3.  2017 | Milan Lažanský | 59 příspěvků