Kapitoly článku:
Motor
O pohon testovaného Mondea se staral čtyřválcový naftový agregát 2,0 TDCi o výkonu 96 kW (130 k) při 3 800 ot./min a točivém momentu 330 Nm při 1 800 ot./min, který se dokáže díky overboostu krátkodobě vyšvihnout až k hodnotě 350 Nm.
Starší pohonná jednotka již svého nástupce v podobě modifikované verze o výkonu 103 kW (140 k), který je v této době v nabídce např. u nového Galaxy.
Tip: Test Fordu Galaxy 2,0 TDCI si můžete přečíst zde.
Základní charakteristiku motoru lze vyčíst z papírových údajů, ta reálné se jim opravdu blíží. Naftová jednotka se začíná probouzet k životu poměrně nízko a první zátah, bez náznaku podtáčení, lze zažít již na při vrcholu točivého momentu, tedy okolo 1 800 otáček.
To správné naftové nakopnutí, které je u tohoto motoru poměrně citelné, přijde až později. Motor se začíná cítit opravdu dobře až okolo 2 200 otáček, kde se dostaví pocitově největší zátah, který nepolevuje až k třem a půl tisícům otáčkám, kdy mírně zvolní.
Vytáčet motor příliš přes 4 000 ot. nemá smysl, protože ochabnutí je po překročení maxima výkonu poměrně citelné. Přestože si agregát nechá v pohodě líbit i vytočení k čtyřem a půl tisícům otáčkám, dynamice to stejně nesvědčí a je lepší podřadit.
Samotná kultura motoru není na dnešní dobu zrovna oslnivá a Ford má v nabídce daleko kultivovanější agregáty. Téměř celou jízdu provází dunění, které je okolo dvou tisíc otáček opravdu nepříjemné.
Navíc je motor vcelku neklidný. Vibrace se projevují nejen po studeném startu, ale také při zahřátém motoru. Ty se poměrně citelně přenáší do interiéru a to jak pocitově, tak akusticky.
Třetí do party nepříjemných pocitů je pak směs klasického klapání s jakýmsi chraptivým zvukem motoru. Velmi slyšitelný je tento nehud při nezahřátém motoru a to až do středních otáček. Po zahřátí se sice motor v tomto ohledu mírně uklidní, ale i tak je celá jízda o směsici traktorovitých projevů motoru, které se dnes konkurenci daří obvykle maskovat lépe.
Dynamika
Zrychlení:
- 0-100 km/h: 10,8 s
- 0-140 km/h: 22,7 s
- 0-160 km/h: 32,0 s
- 0-180 km/h: 44,8 s
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 6,8 s; 4 st. 6,9 s
- 80-120 km/h: 4 st. 9,3 s; 5 st. 10,9 s
Převody:
- 40: 2 - 2500; 3 - 1750
- 60: 2 - 3750; 3 - 2500; 4 - 1750
- 80: 3 - 3500; 4 - 2250; 5 - 1500
- 100: 3 - 4500; 4 - 2750; 5 - 2000; 6 - 1500
- 120: 4 - 3500; 5 - 2500; 6 - 2000
- 140: 5 - 3000; 6 - 2500
Maximální rychlosti na převodové stupně
- 42 km/h
- 73 km/h
- 110 km/h
- 159 km/h
- 187 km/h
Přesnost tachometru (tacho/GPS)
- 50 - 45 km/h
- 90 - 85 km/h
- 130 - 125 km/h
- 200 - 186 km/h
Spotřeba
Poté, co jsem s nedávno testovaným Modeem 2,2 TDCI dokázal jezdit v kombinaci za 6,5 l na 100 km, jsem očekával, že slabší verze bude ještě úspornější. Ovšem realita byla trochu jiná.
Ford sice uvádí u této verze spotřebu ve městě 8,3 l, mimo město 5 l a v kombinovaném cyklu 6,2 l, ovšem na tuto hodnotu jsem se nedostal. Za celý test jsme dosáhl kombinované spotřeby 6,7 l na 100 km, což je o dvě deci více, než u nedávno testované dva-dvojky.
Z nepatrně vyššího průměru nelze dělat žádné zásadní závěry, ostatně jej lze přičíst na vrub o něco většímu podílu městského provozu a také chladnějšímu počasí, kdy nebyl při jízdách motor často pořádně zahřátý. Přesto údaj naznačuje, že motory 2,0 a 2,2 TDCi na tom se spotřebou budou i přes rozdílný výkon velmi podobně.
V samotném městě jsem se pak dokázal dostat do 8,5 l nafty na 100 km a běžné okresky si pak řekly o necelých 5,5 l nafty na 100 km. Dálnice z Prahy do Brna a zpět, při dodržování rychlostních limitů se spokojila se sedmi litry na 100 km.
I přes vyšší průměr, než v minulém testu, považuji tento motor za úsporný se spotřebou, která je na úrovni jiných konkurentů s podobně výkonným agregátem.
Jízda
I když jsme se kombíku s naftovým motorem věnovali poměrně podrobně již v minulém testu, nelze vynechat ani jízdní dojmy. Ty jsou u tohoto modelu sice svým charakterem velmi blízké verzi ST 2,2 TDCi, ale pár rozdílu by zde přece jen bylo.
Proti silnějšímu sourozenci bylo testované Mondeo určitě pohodlnější. Může za to především měkčí podvozek, ale částečně i použití menších kol s pneumatikami o větším bočním profilu. Nerovnosti se tolik neprojevovaly a celkový komfort byl tedy větší. Či spíše velký. Dnešní vozy střední třídy jsou obecně laděny na sportovnější notu a i když Mondeo rozhodně není vozem, který by svým podvozkem ostřejší jízdě nefandil, to spíše naopak, zůstává velmi jemný a plavný. Možná i z toho (po právu) pramení jeho obliba v našich zeměpisných šířkách. Postavit dobrý podvozek na špatné cesty je těžké, postavit dobrý podvozek na české cesty téměř nemožné. Fordu se v tomto směru přesto nebývale daří a Mondeo Ghia je na českých asfaltových zbořeništích velmi přesvědčivé.
Naladění verze Ghia, spolu se zimním obutím, sice přineslo mírně zhoršení stability v zatáčkách, ale ta je u Mondea tak velká, že toto vykročení směrem ke komfortu vozu na jistotě nijak neubralo.
Zhoršení přišlo určitě v akustické pohodě. Samotný aerodynamický hluk je zcela srovnatelný, také odhlučnění podvozku je dobré, ovšem motor obtěžoval svým projevem daleko více. Nepříjemná akustika motoru se tak projevila v poměrně rychlém zalehnutí v uších a někdy trochu únavném cestování.
Při nízkých rychlostech se do interiéru dostane naftový klapot a při vyšších rychlostech naopak nepříjemný zvuk vytočeného naftového motoru. I když se to příliš často nestává, nenašel jsem optimální rychlost, kterou bych s ohledem na akustiku označil za komfortní.
Jako celek je ale tento vůz výborně vyvážen. Solidní výkon motoru doplňuje prostorný interiér a velmi dobré jízdní vlastnosti vozu. Monedo je i přes své stáří stále v horních patrech segmentu a svým sofistikovaným provedením může konkurovat téměř komukoli.