Kapitoly článku:
Radikální změny přišly na konci roku 1989. V září se na frankfurtské IAA představilo aerodynamicky optimalizované Uno druhé série s novou, nižší přídí ve stylu Tipa a výraznější mřížkou chladiče, součinitel odporu vzduchu klesl na 0,30. Světlomety měly směrové ukazatele protažené do boků, ke zlepšení aerodynamiky přispěly i nové plastové nárazníky a změněný tvar zadních lichých dveří. V našich zeměpisných šířkách se pro druhou sérii vžil název Logo.
Vylepšení pod kapotou
Také interiér se zakulatil a při překonávání silničních nerovností se už z palubní desky neozývalo tolik praskavých pazvuků. Stará jedenáctistovka odešla do důchodu a nahradil ji nový agregát FIRE 1108 cm3/41 kW, třináctistovky původem z Ritma také daly své sbohem. Vystřídal je motor 1372 cm3 z Tipa, a to jak v atmosférické (53 kW), tak přeplňované variantě.
Techniku Una využíval i užitkový Fiat Fiorino (zde ve verzích pick-up a Panorama) nebo kombi Elba CSL; všechny tři vozy na tomto řádku fotografií jsou z roku 1991
Turbo i.e. se od té doby chlubilo novým vstřikováním LH Jetronic od Bosche, dmychadlem Garrett T2 a 87 kW. Diesely vyrostly až na 1929 cm3/44 kW (1990). Doposud dodávané manuální převodovky doplnila verze Selecta (1,12 a 1,37 l l). Bezestupňové ústrojí zvané také Uno-matic pomáhala vyvinout nizozemská firma Van Doorne (DAF) a Ford.
Po Unu přišlo Punto
V samém závěru roku 1993 byl představen nástupce Punto (projekt 176), opět s Giugiarovým designem. Oblé tvary a svislá zadní světla v C-sloupcích zaujala, začal se prodávat v úvodu roku následujícího. Italská produkce Una skončila ale až v září pětadevadesátého s konečným účtem 6.272.796 exemplářů.
Během 12 let se zrodila mimo jiné spousta akčních modelů. A evropská výroba se přestěhovala do Polska, kde vydržela dalších sem let, z Bielsko-Biale a Tych vyjelo 173,4 tisíce kusů převážně pro domácí klienty... Místní specialitu představovala varianta 899 i.e. Ze západoevropských trhů ale zmizelo Uno už pět let před koncem milénia. Pozici bestselleru a jednoho z nejpopulárnějších modelů značky mu ovšem nikdo nemůže upřít ani v současnosti.
Uno jako světoběžník
Una se montovala ze stavebnic třeba v Pákistánu u společnosti Raja Motor Company (výhradně diesely v letech 2001-2004). Ve výčtu mimoevropských závodů nesmí chybět filipínské Las Piñas (Francisco Motors, 1992-2000), indický Premier (PAL) a Tata Motors, turecká Bursa, či marocká SOMACA v Casablance (1995-2003), na severu Afriky se Una osvědčila jako malé taxíky.
Jihoamerický Fiat Mille dostal v roce 2004 motory Flex přizpůsobené pro spalování biolihu
Vlastní verzi s volantem vpravo měla i Jižní Afrika, tam vznikala dokonce v továrně Nissanu (!) v Kapském Městě (1990-1998). Poté převzal výrobu samotný Fiat, než se do této části černého kontinentu v období 2006-2009 dovážela výhradně auta z Brazílie.
Ostatně v Latinské Americe zažilo Uno opravdu velmi úspěšnou kariéru. Pomiňme ekvádorskou Mantu, třeba argentinský Sevel postavil v Buenos Aires letech 1989-2000 180 tisíc aut se čtyřválci 1,05 až 1,6 l včetně malého nepřeplňovaného dieselu. Ve zmíněné Brazílii se Uno vyrábělo už od roku 1984 s motory 1048 a 1297 cm3, později i s patnáctistovkou.
Na počátku 90. let bylo přeznačeno na Mille (italsky tisíc) díky agregátu o objemu 994 cm3, který v polovině dekády dostal vstřikování. Od turínských originálů první série jej poznáme hned, kapota motorů byla protažena přes boky karoserie, protože se pod ní skrývalo náhradní kolo. A lišilo se i technicky, protože na zadní nápravě mělo příčné listové pero.
Za svého dlouhého života prošla brazilská Una mnoha modernizacemi, facelifty, spalovala alkohol, nabídka se rozrostla o motory 1,37 l (krátce i Turbo) a 1,58 l a před deseti lety přišla dokonce dvoupalivová verze Flexi Fuel s motory Fire Flex 999 a 1242 cm3.
Pick-upy, sedany i „Uno Scout“
Mille Way zase dostalo zvýšený podvozek a oplastování. Nesmíme zapomínat na užitková Fiorina v podobě pick-upů i dodávek včetně prosklených a základních Furgão se zaplechovanými boky, sedany Duna a Prêmio, či kombi Duna Weekend.
Duny se objevily v malém množství i v Evropě a jako ojetiny je bylo možné potkat také na našich silnicích. Tříprostorové verze pocházely také z argentinské Cordoby, kde jich vzniklo 257,2 tisíce, používal se název Elba a pro importované modely v jižní Evropě krátkou dobu značka Innocenti.
V květnu 2010 doplnilo brazilskou verzi na linkách v Betimu Novo Uno vzešlé z projektu 327. To se do Evropy nakonec nedostalo, i když se o jeho případném prodeji mluvilo dost dlouho. Starý model pokračoval ovšem dál až do konce prosince 2013. Rozloučil se limitovanou edicí Grazie Mille (tisíceré díky).
Grazie Mille aneb tisíceré díky – limitovaná série na oslavu definitivního konce z roku 2013. Ano, tak dlouho zůstalo přesídlené a přejmenované Uno ve výrobě!
Musel, protože od loňského ledna vstoupily v platnost nové bezpečnostní předpisy. Airbag či ABS bychom v Unu, tedy vlastně v Mille hledali marně a od této doby jsou v zemi kávy povinné bez výjimky. V Brazílii vzniklo nakonec 3,7 milionu aut. Celková celosvětová produkce pak přesáhla 9,5 milionu vozů. Slušné číslo...
Kam se ztratily?
Auta z Turína jsme si mohli koupit oficiálně v Tuzexu už před revolucí, po ní se houfně dovážela jako ojetiny. Jenže uplynulo pětadvacet let a dnes na ně narazíte opravdu výjimečně. Na rozdíl od novějšího a většího Tipa nemělo Uno pozinkovanou karoserii a hnědý mor byl neúprosný. Dokázala zazlobit i elektrická soustava a té nemnoho elektroniky, která uvnitř byla, si umělo leckdy postavit hlavu. Bezpečnost musíme měřit tehdejšími normami, nikoli současnými. I při srážce s pevnou překážkou v malé rychlosti však příď doznala značné újmy.