Kapitoly článku:
Postupné modernizace
V roce 1997 Barchetta dostala standardně ABS a vzduchový vak i pro spolujezdce. U nás se tehdy prodávala za nemalých 715 tisíc korun, v plné výbavě dokonce za 878 tisíc... Kvalita vozů v té době výrazně vzrostla, Fiatu se podařilo odstranit problémy se slícováním dveří a přílišným aerodynamickým hlukem, byla upravena okna, střešní těsnění a také těsnění kapoty, které na ní dříve při otevření vytvářelo boule. Torzní tuhost karoserie měla ale už od počátku velmi slušnou.
V květnu 1998 se objevila první úprava motoru s plastovým sacím potrubím a jeho proměnnou délkou, odtud zkratka VIS. Měřič množství nasávaného vzduchu byl namontován přímo na něm, novinku představovala řídicí jednotka Hitachi. I on plnil nadále pouze emisní normu Euro 2, „trojku uměl“ až čtyřválec s novým mapováním ECU, elektronickým plynem a škrticí klapkou představený v létě 2000. Tomu klesl točivý moment na 158 N.m, ostatní parametry zůstaly zachovány. Variabilní geometrie sání už se ovšem dále nepoužívala.
Normovaná spotřeba benzinu se v souvislosti s úpravami snížila na 8,4 l/100 km, ta reálná však naopak stoupla k deseti litrům... Motory navíc ztratily tah v nízkých otáčkách a spolu s ním i sportovní zvuk. Tehdy se na víku zavazadelníku objevilo standardní třetí brzdové světlo, nejdříve u akčních modelů. V květnu 2001 následoval na přídi emblém Fiatu v retro stylu s modrým pozadím, který nahradil předchozí <i>„lomítka“</i> používaná od první poloviny 80. let.
Nejvýraznější modernizací prošla Barchetta v prosinci 2002, argesivněji tvarované roadstery se však začaly vyrábět až v dubnu 2004
Po bankrotu karosárny Maggiora v květnu 2002 Fiat přestěhoval produkci do své továrny Mirafiori. V prosinci se na autosalonu v Boloni podrobila větší „plastické operaci“, kterou poznáme hlavně podle modifikovaného předního nárazníku s černou střední částí, výraznější mřížkou, kulatými směrovými světly a maličkými mlhovkami. Barchetta tak dostala agresivnější vzhled, Peter Fassbender přepracoval také zadní nárazník.
58 tisíc kusů
Příprava produkce modernizované verze v Mirafiori ale trvala dlouho. Několik vzorků bylo sestaveno už v červnu 2003, znovu ji však zahájili až v dubnu 2004 a v červnu 2005 následoval definitivní konec. Navíc bez přímého nástupce, na kterého dosud stále čeká. Poslední modely se v České republice nabízely za minimálně 601 tisíc Kč, ty původní jsou ale považovány za hezčí. Celkem vzniklo nejvýše 57.791 vozů, takovou popularitu jako předchůdci si tedy Barchetta nezískala. A to ani doma v Itálii, kde je podnebí pro roadstery přece jen vhodnější než u nás a mnohdy se tam používají jako druhá či další auta v rodině.
Dnes je možné sehnat pojízdný kus již od nějakých 40 tisíc korun, ale takový bývá napaden kutilem. Různé firmy dodávaly nejen spoilery ale dokonce i ochranné oblouky a turbokity! Špička vrcholí na 125 tisících, vyhledávaným youngtimerem ještě není, ale může se jím klidně brzy stát... Pak porostou na ceně samozřejmě pouze nejpůvodnější exempláře.
Barchetta se vyráběla v mnoha limitovaných sériích, vlevo je Club Italia (1996) uprostřed LE99, vůz vpravo pochází z edice Naxos (2001)
Za dekádu aktivního života se objevilo také několik limitovaných sérií ve speciálních barvách s litými šestnáctipalcovými koly a obutím 205/45, mlhovkami, audiem se subwooferem, CD a MP3, klimatizací a mnohdy s koženými sedadly v černé, béžové nebo červené barvě. Jmenujme vzácnou šestikusovou Club Italia (1996), Limited Edition a MPI 1750 (1998), LE99 a přes internet prodávanou Web (1999), Lido a Amalfi (obě bez rádia!), respektive Riviera, Palinuro a Shore (2000), Naxos, Milano a švýcarskou All-In (2001), Positano, Adria, Panarea a Comfort (2003), Alviero Martini, Spider Europa, belgickou Sergio Tacchini (2004) a francouzskou Consacrazione (2005).
Prototypy a studie
Půvabná Barchetta Coupé karosárny Maggiora z autosalonu v Turíně 1996 se bohužel do sériové výroby nikdy nedostala. Na stánku stejné karosárny (a vlastně i výrobce vozu) byl tenkrát vystaven i koncept Trofeo pro plánovaný značkový pohár. Motor 1,75 l měl ostřejší vačky a 160 koní, tedy 118 kW. Auto dostalo mohutný přední nárazník, zadní křídlo a širší prahy, za anatomickými sedačkami musel být ochranný rám, který byl po stranách spojen s čelním sklem. Jezdilo na pneumatikách Pirelli P Zero 205/45 obutých na šestnáctipalcových pětipaprskových kolech a mělo i samosvorný diferenciál tužší snížený podvozek a posílené brzdy. Na okruhy ale nakonec nevyrazilo, z plánované závodní série i stavby dalších kusů nakonec sešlo.
Barchetty Coupé a Torfeo postavila Maggiora, spider Dedica vznikl ve studou Stola
A do třetice Turín 1996. Daleko ultimativnější než Trofeo byla Dedica studia Stola. Tu navrhl v retrostylu Aldo Brovarone, který proslul hlavně coby šéfstylista u Pininfariny. Dedica dávala vzpomenout na sportovní prototypy padesátých let, místo čelního skla měla pouze malý, 20 cm vysoký větrný štítek. Na něj navazovala pevná boční okna, dveře se ovšem otevíraly klasicky, byť zcela postrádaly kliky.
Oproti sérii o 16 cm rozšířenou Dedicu poháněl čtyřventilový dvoulitr s turbodmychadlem o výkonu 193 kW (262 koní). Není divu, že 1020 kg lehký spider upaloval až 270 km/h a z klidu na stovku dokázal zrychlit během 5,8 s. Volant nesl značku Momo, šestipaprskové ráfky Technomagnesio používaly pneu Goodyear F-1 a pod nimi se skrývaly větrané kotouče s třmeny od domácího Bremba. Tyrkysový sportovec se však více exemplářů nedočkal.
Barchetta od studia Bertone (2007) měla vzhůru výklopné dveře
Rovněž odvážná studie pokračovatele ze Ženevy 2007 zůstala osamocena, tu vytvořili pro změnu u Bertoneho. Tehdy ještě slavili 95 let svého založení... Podvozek pocházel z Pandy, dvě části hliníkové karoserie spojovalo sklo. Interiér i víko zavazadelníku byly kožené a na cestu už svítily diody... Původní motor z Barchetty měla ale i o pět let starší Lancia Fulvia. Ani ta se nakonec nevyráběla a fanoušci značky toho litují dodnes.