Kapitoly článku:
Mondial 3.2
Další úpravy prodělal Mondial v polovině 80. let, tentokrát i ty stylistické. Upravená verze se představila na IAA ve Frankfurtu v září 1985. Mohutné černé nárazníky zmizely ve prospěch lakovaných, jen spodní partie aut zůstávaly tmavé včetně nového předního spoileru. Předtím byly ovšem v barvě karoserie.
V polovině 80. let dostal Mondial příď ve stylu Testarossy moderněji stylizovanou palubní desku a zejména výkonnější motor; jízdní dynamika konečně odpovídala pověsti značky
Decentně oblejší auta dostala kromě nových litých kol mřížku chladiče s hlavními světly ve stylu o rok starší Testarossy. Čtveřice koncových reflektorů byla i nadále kulatá, pod nimi našel místo žebrovaný difuzor a dvě dvojité koncovky výfuku. Vozy se díky vzhledovým úpravám o něco zkrátily, měřily ani ne 4,54 m.
Objem osmiválce se pro změnu zvedl na 3,2 l (přesně 3185 cm3) a sledoval úpravy „třístovkové“ série (modelu 328). Měl už 198 kW, tedy 270 koní v 7000 otáčkách a dával 304 N.m posazených o 1500 min níže. Stále zůstával u mechanického vstřiku, ve výfukových plynech se nacházelo kyslíkové čidlo. Elektronické zapalování Marelli Microplex disponovalo řízením předstihu. Podvozek dostal vpředu o 25 mm širší rozchod (1520 mm), vzadu naopak o 7 mm užší (1510 mm).
Změny modelového roku 1985 se promítly i do kabrioletu
Aktualizace interiéru přinesla kulatější palubní desku. Výkony už byly hodny pověsti a prestiže značky, auta akcelerovala na 100 km/h během 6,5 s i díky nižší váze, kabriolety měly dokonce jen přesných 1400 kg. Co do maximální rychlosti se podařilo dosáhnout alespoň magických 250 km/h. Od roku 1987 se chlubila obě provedení příplatkovým ABS.
Skalní fanoušci Mondial 3.2 považují za poslední model značky, který má ještě jakž takž udržitelné provozní náklady i servis. Ozubený rozvodový řemen a spojka se mohly měnit bez demontáže pohonné jednotky. V Maranellu bylo postaveno 987 kupé a 810 kabrioletů.
Motor podél
Poslední a poměrně radikální evoluci představoval v Ženevě 1989 Mondial t (s malým písmenem). Osmiválec narostl na 3405 cm3 a výkon na rovných 300 koní, pardon, 221 kW/7200 min-1, opět jej sdílel s jiným typem, konkrétně dvoumístným 348. Ten však debutoval o něco později ve Frankfurtu. Jednotka měla mazání se suchou klikovou skříní a jedenáctilitrovou olejovou nádrž s chladičem. Byla konečně vybavena elektronickým vstřikováním Motronic, znovu od Bosche. Hlavní změnou bylo jeho podélné umístění, stále manuální pětistupňová převodovka však i nadále zůstala napříč, takže společně tvořily ono písmeno v názvu.
Mondialu t dalo jméno uspořádání hnacího řetězce: zatímco motor byl nově uložen podélně (ano, stále vzadu za dvěma řadami sedadel), převodovka zůstala napříč
Konstrukce opět převzatá z formule 1 přetrvala i u moderních osmiválcových typů značky s motorem uprostřed, jen šasi mají za léta vývoje poněkud sofistikovanější.
Za příplatek se dodávalo polosamočinné ústrojí Valeo s pěticí stupňů. Rychlosti se sice řadily klasickou pákou, ale spojkový pedál chyběl. Tak jako tak, křivka točivého momentu vždy vrcholila hodnotou 323 N.m/4200 min-1, byla tedy plošší než dříve.
Zlepšila se ovladatelnost, protože agregát mohl být v novém rámu z oválných trubek namontován níže. A vlastně i trakce, neboť samosvorný diferenciál se stal standardem, stejně jako ABS, posilovač řízení a elektronické nastavení podvozku s tlumiči Bilstein ve třech polohách. Fungovalo také samočinně v závislosti na jízdních podmínkách.
Mondial t byl první, který dokázal pokořit metu 250 km/h; jeho poznávacím znamením jsou úhlednější obdélníkové otvory pro přívod vzduchu do motorového prostoru
Šestnáctipalcová kola od sebe dělilo 1522, respektive 1560 mm, byla obuta do pětapadesátiprocentních pneumatik šířky 205 a 225 mm. To znemožňovalo použití rezervy, kterou vystřídala lepicí sada. Akcelerace z nuly na stovku klesla na oficiálních 6,3 s, v testech bylo naměřeno ještě o půl sekundy méně: 5,8 s. Maximální rychlost konečně překročila dvěstěpadesátku (255 km/h).
Poznávacím znakem těchto verzí jsou jinak tvarované přívody vzduchu k motoru, úhlednější obdélníkové. Nové blatníky rozšířily vůz na 1,81 m, i přes optimalizaci nárazníků se délka nezměnila, do dvojice bočních dveří se montovaly kliky z Alfy Spider. Interiér ztratil dřívější extravaganci ve prospěch jednoduchosti a razantně byla vylepšena ergonomie ovladačů. V poslední sérii se více kusů dočkal otevřený model (1017), uzavřených se zrodilo jen 858.
Nedoceněný
Mondial se vyráběl tedy celých třináct let, v období 1980-1993 a za tuto poměrně dlouhou dobu vzniklo 6149 aut. Na tehdejší poměry automobilky je to hodně. Většina z nich dostala klasickou rudou barvu, v nabídce byla ale i černá, stříbrná a atypická tmavě modrá. Vycházel z něj i prototyp PPG Pace Car, který v roce 1987 navrhla I.DE.A. Jako zaváděcí vůz americké formulové série skutečně fungoval, minimálně v Laguna Seca 1989.
Prototyp PPG Pace Car z roku 1987
Pokud byste chtěli nějaký Mondial vlastnit, připravte si minimálně zhruba 620 tisíc korun za zachovalý exemplář v pojízdném stavu. Ty špičkové ovšem stojí i 1,6 milionu. A udržování jakéhokoli ferrari v provozu, byť třeba jen několikrát do roka, samozřejmě není levná záležitost...
Přesto zůstávají nedoceněné, přece jen byly terčem posměchu kvůli své hmotnosti (u Mondialu t se zase zvýšila na 1430-1470 kg) a vešlo se dovnitř „moc lidí“. Musíte za nimi do ciziny, hlavně za moře, ale občas bývá k prodeji nějaký u nás. U vozů importovaných z USA je samozřejmě lepší pořídit si starší kus maximálně z roku 1984, který bez problémů dostanete na veteránské značky.