Ferrari 250 GTO (1961-1964): (Ne)homologovaná kráska i zvíře

Ferrari 250 GTO je legendou, postavili jich totiž jen čtyři desítky. Není divu, že ceny zachovalých kusů z první série šplhají do nadoblačných výšin a lámou aukční rekordy.
Seznam kapitol
  1. Ferrari 250 GTO (1961-1964)
  2. Ferrari 250 GTO (1961-1964): Kompletní fotogalerie

Ferrari 250 GTO se vyrábělo velice krátce, šlo přece jen o závodní speciál určený hlavně pro dobývání vavřínů. Bylo určeno pro klání skupiny 3 vozů GT. Ona zkratka totiž znamenala Gran Turismo Omologato. Jeho konkurenci bychom měli hledat v ostrých Cobrách od Shelbyho a v odlehčených Jaguarech E-Type. Mohlo ovšem vyrazit po menších úpravách i na běžné silnice, vždyť dochované kusy mají všechny registrační značky a tenkrát byly předpisy o dost benevolentnější.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Ferrari 250 Gran Turismo Omologato je dnes patrně nejvíce ceněným sběratelským automobilem, jednotlivé kusy mění majitele za částky počítané v desítkách milionů dolarů

První prototyp byl hotov v září 1961. Slavný Giotto Bizzarrini, který zpočátku vedl tým konstruktérů a inženýrů, v pozdějších rozhovorech tvrdil, že jako základ posloužilo tehdy již pět let staré kupé 250 GT od Boana s číslem podvozku 0523GT, ale tovární záznamy tvrdí něco jiného.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Prototypu s číslem podvozku 1791 GT se přezdívalo „monstrum“

První kus vznikl na základě o dost novější závodní berlinetty 250 GT s krátkým rozvorem (šasi 1791GT) a dostal přezdívku „il Mostro“, tedy monstrum. Tehdy nic neobvyklého. Jenže Bizzarrini se s Enzem Ferrarim rozhádal a spolu s dalšími lidmi, konkrétně konstruktérem Carlem Chitim, sportovním ředitelem Romolem Tavonim a jezdci Philem Hillem a Giancarlem Baghettim dal Maranellu vale a založili si vlastní firmu Automobili Turismo e Sport (ATS).

První série

Malosériové vozy se začínaly v Maranellu rodit v únoru 1962, od dubna téhož roku se stavěla i verze s třemi nasávacími otvory v blatnících, původní vozy měly jen dva. Jejich počet na přídi ovšem kolísal mezi dvěma a třemi, existovaly i kusy, které je zcela postrádaly! Inu, výroba byla skutečně ruční. Ale daly se navíc zakrýt, když tolik vzduchu nebylo potřeba. Ferrari tehdy ještě nemělo vlastní aerodynamický tunel, zatímco univerzita v Pise ano. Karoserie se navíc po haváriích opravovaly a upravovaly.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Tři různá GTO, tři varianty otvorů pro přívod vzduchu v přední části

Za relativně konzervativní techniku byl po Bizzarriniho odchodu odpovědný legendární Mauro Forghieri. Vpředu pod dlouhou kapotou podélně umístěný motor V12 Tipo 168 měl mazání se suchou klikovou skříní, hliníkový blok i hlavu, dvouventilovou techniku a rozvod OHC. Jeho základ pocházel z neméně legendární Testa Rossy 250. Z objemu 2953 cm3 dával rovné tři stovky poctivých maranellských plnokrevníků, tedy 221 kW v maximálních 7400 otáčkách.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Vpředu umístěný motor Tipo 168 měl dvanáct válců a objem tři litry – odtud označení 250 (zdvihový objem jednoho válce)

Kompresory se nepoužívaly, pohonná jednotka byla atmosférická. Odtud pocházelo i typové označení vozu, které symbolizovalo zaokrouhlený zdvihový objem jednoho válce. Točivý moment 294 N.m/5500 min-1 přenášela dozadu přes jednokotoučovou spojku kompletně synchronizovaná pětistupňová manuální převodovka. Samozřejmě s otevřenou chromovanou kulisou, kterou Ferrari používalo ještě dlouhé roky poté, až do nástupu polosamočinných skříní F1 s řazením páčkami pod volantem.

O palivo se staralo celkem šest dvojitých karburátorů Weber 38 DCN. Gétéóčko mělo rozvor náprav 2400 mm, patnáctipalcová kola Borrani byla od sebe vzdálena 1354, respektive 1350 mm. Bubnovým brzdám už odzvonilo, na obou nápravách se nacházely hydraulické ocelové kotouče Dunlop.

Retro | Sportovní auta | Fascinace | Luxusní auta | Ferrari

Ferrari Mondial (1980-1993): Pro čtyři s motorem uprostřed

Zajímavostí bylo použití kombinace svislých vinutých pružin, teleskopických tlumičů a podélných půleliptických listových per spolu s Wattovými přímovody na zadní tuhé nápravě. Vpředu bychom našli modernější zavěšení s lichoběžníkovými rameny nestejné délky, pro změnu šikmo umístěnými teleskopickými tlumiči (celá čtveřice nesla značku Koni a byla nastavitelná!), vinutými pružinami a navíc příčným zkrutným stabilizátorem.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Jako de facto závodní vůz bylo Ferrari 250 GTO velmi spartánské – chyběl mu například rychloměr a ventilace kabiny byla jen náporová, bez možnosti regulace

Hřebenové řízení bylo ještě hudbou budoucnosti, GTO používalo maticové kuličkové od německého ZF a samosvorný diferenciál stejné značky.

Dvoumístná dvoudveřová kupé s hliníkovou karoserií na klasickém rámu z oválných trubek měřila na délku 4325 a do šířky 1600 mm, do výšky čněla jen 1210 mm. „Šaty“ se vyráběly ručně u Scagliettiho, který pomáhal s vývojem, 2643GT ovšem vyjel překvapivě od Pininfariny. S náplněmi vážila pod tunu, pouhých 950 kg, suchá hmotnost byla ještě o 70 kg menší.

Do palivové nádrže se vešlo až 130 l benzinu, při vytrvalostních závodech se však muselo stejně tankovat mnohokrát. Podle použitých převodů byla GTO schopna dosáhnout na dlouhých rovinkách až 280 km/h a z klidu na stovku zrychlovala za 5,6 s. Interiér nezapřel závodní původ. Dvojici nízkých sedaček pokrývala látka, mezi přístroji chyběl rychloměr, čistý vzduch do kokpitu přiváděly jen vnější otvory bez možnosti regulace.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Elegantní hliníková karoserie Ferrari 250 GTO spočívala na rámu z oválných trubek

Produkce skončila v září 1963, vzhledem ke striktně závodnímu použití se zrodilo jen 33 exemplářů. Podvozek 4713GT nesl nakonec modernizovanou karoserii ve stylu 330 LM Berlinetta. Další čtveřice LMB bývá zmiňována jako jedna z mnoha variant GTO, jenže ty měly jiné šasi z 250 GT Lusso. Třistatřicítky pro Le Mans byly výkonnější, poháněly je větší vidlicové dvanáctiválce 3967 cm3 s 390 koňmi (správně 287 kW) a 319 N.m. Coby 330 GTO vznikly ještě další tři vozy, které Scuderia používala jako testovací i závodní, než je prodala dále soukromníkům.

Druhá série

Od konce roku 1963 probíhala přímo v továrně v Maranellu a ve Scagliettiho dílnách konverze čtyř podvozků 250 GTO první série, přestavovala se karoserie na méně úhlednou, ale aerodynamičtější. Šlo o šasi čísel 3413, 4091, 4399 a 4675. Tuhle práci dostal na starost kromě Forghieriho také Brit Mike Parkes, který Ferrari reprezentoval i v závodech včetně formule 1.

Mezi únorem a červnem 1964 byly postaveny další tři obdobné kusy. Jednalo se o tzv. sérii druhou  s mnohem plošší přídí a dozadu protaženou střechou. Tvary odpovídaly novějším prototypům 250 LM, jen vidlicové dvanáctiválce se nenastěhovaly před zadní nápravu. Trojice bočních nasávacích otvorů zůstala, z kapoty ale „díry“ prakticky zmizely.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Verze z roku 1964 měla dokonalejší aerodynamiku, tvarem připomínala prototypy 250 LM, které měly motor uprostřed

Na zádi se objevila větší odtoková hrana a koncová světla už byla sdružená, nikoli oddělená a s odrazkami navíc jako u první várky. Upraveno bylo i žebrování v zadních blatnících. Funkčnost ve vysokých rychlostech zde dostala přednost před estetikou.

Technika pod kabátem se však změnila pramálo a základní parametry pak vůbec. Včetně prvního prototypu a tří 330 GTO tedy vzniklo čtyřicet vozů.

Od Sebringu po Montlhéry

FIA vyžadovala pro v úvodu zmíněnou homologaci ve skupině 3, aby automobilky postavily alespoň stovku vozů daného typu, což Ferrari rozhodně nesplnilo. Nařízení obešlo tím, že prostě řadu výrobních čísel přeskočilo, mezinárodní automobilové federaci však vozy deklarovalo jako vyrobené. Podvod? Jistě, ale kýžená razítka se na dokumentech nakonec objevila... a vůbec, přišli bychom o krásnou legendu.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Homologační pravidla vyžadovala alespoň sto vyrobených vozů, ale Ferrari ošálilo automobilovou federaci přeskakováním výrobních čísel

Ta se proslavila hned při debutu ve dvanáctihodinovce v Sebringu 1962. Nezapomínejme, že nešlo o prototyp nejvyšší kategorie, tím byla Testa Rossa. Jenže nejúspěšnější GT tehdy dojelo druhé v celkové klasifikaci, právě za „rudou hlavou“ Jo Bonniera a Luciena Bianchiho. Ve voze North Anerican Racing Teamu (NART) se střídal Olivier Gendebien s Philem Hillem, oba už velezkušení piloti, navíc Američan byl zároveň úřadujícím mistrem světa ve formuli 1!

Zajímavosti | Byznys | Sportovní auta | Ferrari

Nové Ferrari FXX K stojí 61 milionů korun. Celá série už je ale vyprodaná

I Le Mans tentýž rok zvládlo na výbornou, Jean Guichet s Pierrem Nobletem skončili druzí (za Gendebienem a Hillem, kteří tentokrát sedlali 330 TRI/LM) a dvojice Ecurie Nationale Belge s pseudonymy Eldé a Jean Beurlys třetí.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
GTO se vyrábělo od února 1962; i s plnou nádrží se jeho hmotnost vešla pod tunu!

Méně známý Carlo Mario Abate vyhrál Trophée d'Auvergne na horském okruhu Charade v Clermont-Ferrandu, o rok později byl ještě třetí. Britskou Tourist Trophy v Goodwoodu GTO opanovala, Innes Ireland, Graham Hill a Mike Parkes na stupně vítězů nikoho nepustili. Zmiňme ještě „double“ v 1000 km Paříže, závod v Linas-Montlhéry se stal kořistí mexických bratří Rodriguezů před Johnem Surteesem a Mikem Parkesem.

Také ve výsledcích tříhodinovky v Daytoně 1963 bychom našli dvě GTO nejvýše, pilotovali je Pedro Rodriguez a jakýsi Roger Penske. Závod ve Spa na 500 km vyhrál domácí Willy Mairesse před Nobletem a Švýcarem Jo Siffertem, Noblet s Guichetem byli stříbrní na Nordschleife, kde pořadatelé vypsali dvojnásobnou vzdálenost.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
GTO úspěšně působilo ve vytrvalostních závodech na obou březích Atlantiku, mj. na Nürbugringu, ve Spa nebo v Daytoně

V Le Mans se Jean Beurlys hájící barvy ENB dostal opět na druhé místo, parťáka mu tentokrát dělal Gerard Langlois von Ophem. Goodwoodská TT patřila Grahamu Hillovi a Parkesovi, Mike zase dojel druhý ve tříhodinovce v Monze. V Tour de France se radovali Guichet s Josém Behrou před Lucienem Bianchim a Abatem. 

Život řidiče | Byznys

Auto jako investice aneb jak si koupit hračku a neprodělat na tom

V roce 1964 se v Daytoně jelo už na 2000 km a skončila totálním triumfem GTO (1. Pedro Rodriguez/Phil Hill, 2. David Piper/Lucien Bianchi, 3. Walt Hansgen/Bob Grossman). Obdobně dopadla Spa, kde projely vítězně cílem dokonce čtyři vozy v pořadí Parkes, Guichet, Lorenzo Bandini a Piper. První dva jmenovaní vystoupili na Nürburgringu společně na stříbrný stupínek a s Ludovicem Scarfiottim byl Parkes třetí ve dvanáctihodinovce v Remeši. Tour de France patřila Bianchimu s Georgesem Bergerem, sekundovali jim Guichet a Michel de Bourbon-Parme. Pedro Rodriguez s Jo Schlesserem dojeli druzí v 1000 km Paříže. 

GTO tak pomohlo získat Ferrari třikrát po sobě (1962-1964) mistrovský titul ve značkách ve třídě nad dva litry. Nešlo o oficiální MS, které vlastně v té době ani neexistovalo, bylo zrušeno, nýbrž o „mezinárodní šampionát pro výrobce vozů GT“. Ale všechny jmenované akce byly jeho součástí, kalendář čítal hodně podniků a tento obsáhlý výčet nevyzdvihuje zdaleka všechny úspěchy, opravdu jen ty nejvýznamnější!

Drahé, dražší, GTO

250 GTO si normální smrtelník v současnosti nekoupí, protože se maximálně sem tam nějaké draží. A nejen v typické rudé Rosso Cina, lakovala se také modře, zeleně, bíle a šedě. Jakákoli aukce vyvolá značnou pozornost, protože je to vždy událost...

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek
Ani v 60. letech neplatilo, že správné Ferrari musí být jen červené…

V červnu 2012 koupil atypicky světle zelené 3505GT od Erica Heerema sběratel Craig McCaw za 35 milionů amerických dolarů. V srpnu 2014 změnil kus výrobního čísla 3851GT po francouzském závodníkovi Jo Schlesserovi v dražbě síně Bonhams majitele za neskutečných 38,115 milionu dolarů, pocházel z pozůstalosti Itala Fabrizia Violatiho. Už v říjnu 2013 se prodal exemplář s číslem šasi 5111GT ze sbírek Američana Paula Pappalarda za hodně absurdních 52 milionů dolarů, ale mimo oficiální aukci. Stal se tak nejdražším autem všech dob. Jednalo se mimochodem o Guichetův vítězný vůz z Tour de France 1963.

Retro | Byznys | Sportovní auta | Ferrari

Nejdražší auto všech dob je Ferrari 250 GTO, kupec za něj dal miliardu

Jsou to opravdu neuvěřitelné peníze, proto se staví velmi přesné kopie za zlomek ceny, nesmí však být vydávány za originály. U Ferrari Classiche umějí původní auta restaurovat, když například některé nabourá při závodech historiků. Stává se, pak je to ale opravdu rána za všechny peníze.

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekModrožlutý exemplář má přezdívku „Lady in blue“ (dáma v modrém)

V USA přitom Ferrari 250 GTO stálo nové 18,5 tisíce dolarů a ojeté kusy se v polovině 60. let prodávaly za ani ne třetinu! Tak velká inflace, aby ospravedlnila dnešní ceny, za půlstoletí ve Státech rozhodně nebyla. Zámořské kupce si vybíral Enzo Ferrari osobně a kontaktoval je sám Luigi Chinetti, americký zástupce značky, šéf NART a bývalý úspěšný závodník. Vyhrál třeba třikrát čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans Tu poslední v roce 1949 na ferrari, jak jinak.

Následující kapitola
Škoda Octavia 0
Rok výroby: 2008
Stav: 138 255 km
Cena: 75 000 Kč
Volkswagen Golf 1.9
Rok výroby: 2009
Stav: 156 322 km
Cena: 115 000 Kč
Volkswagen Golf 0
Rok výroby: 2009
Stav: 164 424 km
Cena: 115 000 Kč
Výkvět automobilové techniky. Poznatky z testu SUV Audi SQ7

Audi SQ7 TDI

Výkonných SUV je na trhu poměrně dlouhá řada. Audi však svůj největší model jako první na světě vybavila elektrickým kompresorem, které jeho dynamické schopnosti posouvá na dramaticky vyšší úroveň.

včera | Radek Pecák | 46 příspěvků
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Kia Optima SW

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 32 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 27 příspěvků