Před vynálezem duroplastu němečtí výzkumníci chystali automobilové karosérie například z papíru či dřevěných pilin. Dnes se tento materiál používá například na výrobu záchodových prkének
Také v NDR si již na počátku 50. let uvědomili, že bez osobních automobilů socialismus nevybudují. Měli továrny, zkušenosti, avšak chyběly jim ocelové plechy.
Ve Cvikově, v bývalé továrně Horch, ještě v letech 1953 až 58 vyráběli předválečný malý automobil (nyní ovšem již s označením IFA F8. Kvůli nedostatku hlubokotažných ocelových plechů, které se používají na listování karosářských dílů automobilů, však výroba zdaleka neuspokojovala poptávku.
A tak dostali výzkumníci ve východním Německu úkol vyvinout umělou hmotu, která by byla náhradou za plech.
Zkušenosti v Německu měli. Už v třicátých letech experimentovali v Chemnitzu vývojáři koncernu Auto Union s karosériemi vyrobenými ze směsi fenolové pryskyřice a kartonu. Výsledky však nebyly příliš uspokojivé, a tak k sériové produkci nedošlo. Už tehdy byly důvodem omezené dodávky plechu. Zbrojní výroba zkrátka dostala přednost před automobilovou.
O čtrnáct let později nastal ale obdobný problém. "V březnu 1951 vznikla pracovní skupina, jejímž úkolem bylo najít za plech náhradu - umělou hmotu," uvádí v knize Trabant publicista Jan Tuček.
Zpočátku se prý experimentovalo s Vinidurem, což je kompozit složený z tvrzeného PVC a papíru, následovaly pokusy se směsí kapalného PVC, dřevěných pilin a bavlněného odpadu. Nakonec se jako spása ukázal až Duroplast. Jedná se o mix granulované fenolové pryskyřice a bavlněného odpadu. Následovalo lisování do forem při teplotě 170 stupňů a po deseti minutách byl jeden díl karosérie hotov. Ještě se však musely oříznout roztřepené okraje. Fenolová pryskyřice je materiál pro výrobu plastické hmoty bakelit, a proto se (nesprávně) vozy značky Trabant označovaly jako "bakeliťáky".
Nejprve se materiál duroplast uplatnil na kapotách vozu F8, později byl využíván i při konstrukci kabiny nákladního vozu H3A. Jenže, jeho velké časy měly teprve přijít...
Úspěch východoněmeckých soudruhů jsme oceňovali i u nás. "Karoserie z plastické hmoty duroplastu svými vlastnostmi předčí v mnoha směrech plech - je lehčí, odolnější proti poškození nárazem, nemají na ni vliv korosivní účinky povětrnosti, vyniká dobrou isolační schopností vůči teplotě i hluku a snáší stejně dobře vysoké teploty jako mnohastupňový mráz, je pružná a snadno se opravuje," napsal už v roce 1956 časopis Svět motorů.
Strana a vláda v lednu 1954 rozhodla, že IFA musí vyvinout kompletně nový automobil s kompletní karosérií z duroplastu. "Aby byl odstraněn nedostatek aut domácí výroby, má být vyvinut malý vůz s následujícími parametry," stálo v příslušném usnesení.
Václav Holec, Dalibor Žák
Auto tedy mělo mít pohotovostní hmotnost do 500 kilogramů, spotřebu paliva 5,5 litru na sto kilometrů a zadní sedadla mohla být pouze přídavná. Projekt dostal označení P50, jenže stanovená osmnáctiměsíční lhůta pro přípravu výroby se ukázala jako příliš krátká.
Nejprve tedy spatřil světlo světa takzvaný mezityp s označením P70. Auto už skutečně mělo povrchové díly z duroplastu, kostra karosérie byla ovšem ještě dřevěná. Premiéra se odehrála na podzim 1955 na autosalonu v Lipsku. Na karosérii se tehdy skvělo logo výrobce AWZ - neboli Automobilwerk Zwickau.
Kromě dvoudveřové limuzíny v Lipsku vystavovali i kombi se střechou z koženky. V roce 1957 přibylo ještě dvoumístné kupé. Tyto vozy ovšem byly určené především na export. To už však pomalu přicházel čas prvního trabantu.
Ani po skončení výroby slavného typu 601 ovšem duroplast neskončil na smetišti dějin. Naopak, dnes se sním setkáváme denně. Je z něho vyrobena velká část současných záchodových prkének.
Na galerii snímků dokumentujících použití duroplastu na východoněmeckých automobilech se můžete podívat níže: