Kapitoly článku:
Vymazlený nafťák
Hned zkraje jsem naznačil, že si do 407 Coupé našla cestu ta nejlepší technika, kterou má Peugeot k dispozici. Jedním z jejích hrdých zástupců je motor 2,7 V6 HDi, tedy šestiválcový turbodiesel s dnes takřka samozřejmým vstřikováním typu Common-Rail. Stejně jako jiné novější motory HDi pochází ze spolupráce Francouzů s Američany, konkrétně Fordem, který dnes motor používá snad jen v koncernových Jaguarech. Na papíře se svými parametry může zdát nezajímavým, už první okamžiky s ním vás ale přesvědčí, že to není žádná tuctovka.
Dost možná nejtišší (nebo minimálně zvukově nejpříjemnější) a nejkultivovanější nafťák na dnešním trhu.
Dieselům jsem nikdy nepřišel na chuť, obzvláště ne v noblesních autech, kterým 407 Coupé určitě chce být. Nebudu zde zmiňovat tisíc a jednu nevýhodu dieselového motoru, na tomto místě postačí říci, že pro využití v tomto typu aut byly vždy příliš nekultivované, hlučné, tvrdé. Vyzkoušel jsem snad všechny šestiválcové diesely na dnešním trhu a nemohu říci, že by byl jakýkoli z nich dost dobrý na to, aby vám v luxusním kupé nedělal ostudu. Až na jeden, 2,7 HDi.
Asi jsem s tím už trapný, ale proč ve voze za 1,25 milionu Kč chybí plynové vzpěry kapoty motoru prostě nepochopím.
Je úžasný hned v několika věcech, především však ve své aktustice a kultivovanosti. Je to vůbec první nafťák, který stojí za to „tůrovat“ na místě, není to utrpení ani pro posádku (což lze dobrým odhlučněním dosáhnout i u jiných motorů), ale ani pro kolemjdoucí. Zvuk nejen že není ošklivý, on je dokonce i docela hezký. Motor nehučí, neklape, točí se s jemným bzukotem připomínajícím spíše benzinový agregát. K tomu se neklepe jak prochladlý jezevčík - jak klidně zní, tak klidně se i chová. I při studeném startu jsou klapot a vibrace minimální, za jízdy do interiéru proniká klapání jen v omezeném spektru nižších otáček, a to tak jemně, že vás to zdaleka nebude obtěžovat. Bez přehánění neznám lepší. Poslední měsíce jsem strávil desítky tisíc kilometrů hned ve třech různých BMW s motorem 3,0d, který je proti 2,7 HDi v těchto směrech tak zoufale nekonkurenceschopný, až se tomu nechce věřit. Lépe jsou na tom 3,0 TDI a 320 CDI, ale ani ty tichošlapu od Peugeotu nestačí. HDi byly vždy tiché a kultivované diesely, to co předvádí 2,7 HDi je ale ještě v jiné dimenzi.
K dostání jen s automatem
Charakter motoru už bohužel nezapře svůj rodokmen, přesto je naladěn velmi solidně. Diesel znamená úzký rozsah použitelných otáček, ten nutně znamená těžké převody a ty spolu s jediným turbodmychadlem znamenají velkou neochotu motoru dodávat v nízkých otáčkách vozu rozumnou dynamiku. U šestiválců se traduje, jak zde takový problém neexistuje, ale je to hloupost, jejich vysoké výkony jsou dány turbem a pokud se turbo netočí, výkon není. Je to všechno samozřejmě lepší než u čtyřválců, přesto je ochota motoru pracovat diametrálně odlišná obvykle před a za dvěma tisíci otáček, situaci opravdu řeší až dvojité přeplňování.
U Peugeotu dokázali onen magický přechod vměstnat mezi 1800-1900 ot., což je hodnota ucházející. Výkon navíc nastupuje s rozumem studenta Sorbonny a dokáže se držet při životě až za 4500 ot. (automat při jízdě na maximum řadí až kolem 4650 ot.) Žádné ostré kopance v nízkých otáčkách, žádné rychlé vadnutí v otáčkách vysokých.
Rovné výfuky na dieselu vypadají prima --- Toto je ovšem něco nesmírně falešného a prázdného...
Noblese motoru pomáhá i standardně dodáváná (manuál k dieselu nepořídíte) automatická převodovka s franouzským označením BVA, která je v případě potřeby schopná prostřednictvím hydrodynamického měniče momentu (HDM) dostat otáčky do výše, kde se již motor má k světu a maskovat tak jeho nízkootáčkou tupost. BVA ale s použitím HDM šetří, což je dobře, pro mě osobně není nic horšího než nekonečné otupování přirozeného projevu motoru v otáčkách neustále kolísajících kolem stejné hodnoty. Samotná převodovka má vše, co je nezbytné pro moderní automat – šest rychlostí, manuální mód, sportovní režim a zimní režim.
Trochu umíněná, ale rychlá
Její hodnocení bych rozdělil na dvě části. Ve zcela automatickém módu byla zejména v režimu D (čili režim Dopředu...) poněkud nepřizpůsobivá, logika řazení se mi nejevila být optimální. Minimálně můj styl jízdy, ať již byl jakýkoli, nebyla schopna rozumně predikovat a nezřídka zbytečně řadila nahoru či dolů. Sportovní režim situaci vždy zlepšil, ale osobně nemám tento režim rád, nedělá totiž nic jiného, než že přeřazením nepustí otáčky motoru pod určitou hodnotu, čímž je jakoby stále připraven briskně přeřadit na nejrychlejší převod. Na tom ale není nic sportovního.
Manuální režim byl o něčem jiném a najezdil jsem v něm drtivou většinu kilometrů. Působivá na něm byla hlavně okamžitá reakce na povel od voliče, což je zásadní atribut, který vám dodává pocit kontroly nad řazením. Zkuste si automaty Lexusu nebo BMW a zjistíte, že manuální režim je manuální jen vzdáleně – vydáte pokyn k přeřazení, chvíli se nic neděje a teprve poté je zařazen kýžený stupeň. Co na tom, že samotné přeřazení je docela rychlé, mezi vaším pokynem a výslednou akcí uběhnou při rychlé jízdě věky.
Automat BVA zazáří několika výjimečnými vlastnostmi, k vrcholu mu ale chybí o něco chytřejší logika automatického módu.
To je BVA cizí. K tomu je i samotné řazení velmi rychlé a v manuální režimu si jízdu opravdu užijete. I řazení dolů je rychlé s celkem rozumnými meziplyny. Škoda horší logiky automatického režimu, ale snad i to BVA časem naučí lépe.
A ještě jednu drobnost musím převodovce vytknout. Např. Steptronic BMW nebo Tiptronic Porsche (VW, Audi...) má v manuálním režimu nastavené určité pásmo otáček okolo maxima, během kterých nereaguje na pokyny od voliče. To zní hloupě, ale je to chytré. Důvod je prozaický – tyto převodovky samy přeřadí výše při dosažení maximálních otáček a pokud pojedete na maximum a budete chtít sami řadit těsně před omezovačem, snadno se vám stane, že pokyn přeřazení vyšlete právě tehdy, kdy už totéž udělá automat sám. A je po rychlosti, místo pětky máte najednou po čtyřce zařazenou šestku (pokyn od automatu + pokyn od vás = dvojí řazení nahoru). Přesně to se vám ale stane u BVA, řadí sama nahoru a nechá si do toho neustále mluvit, takže při rychlé jízdě mnohokrát došlo k nežádoucímu dvojitému přeřazení a ztrátě optimálních otáček. Dá se na to zvyknout a nechat řazení nahoru čistě na automatu, ale je to těžké, instinktivně se v optimálních otáčkách snažím řadit nahoru a světe div se, automat dělá totéž. Řešení je dvojí, buď systém BMW resp. Porsche a nebo cesta á la Lexus – ten v manuálním režimu nepřeřadí nahoru sám vůbec a s klidem nechá motor viset na omezovači. Je to jen na vás.