Nedávno dostal Ford Mondeo, vůz střední třídy, nový naftový motor 2.2 TDCi s výkonem 114 kW. Po motoru 2.0 TDCi s výkony 88 a 96 kW je to třetí nafťák, který oblaží srdce příznivce černého paliva. Testovali jsme kombi ve výbavě Ghia.
Kapitoly článku:
Vzhledem k tomu, že jsem Mondeu věnoval dostatek prostoru v testu liftbacku s tehdy novým zážehovým motorem 1.8 SCi s přímým vstřikem paliva, budu se nyní věnovat jen odlišnostem – motoru a zavazadlovému prostoru. Ve zmíněném článku jsem popsal i změny, které Mondeo dostalo v rámci faceliftu.
Poznámka: Obrázky najdete pohromadě v poslední kapitole.
Mondeo se nabízí celkem ve třech karosářských variantách a několika úrovních výbav. K nim nedávno přibyl také akční model Titanium X, který je dodáván exkluzivně právě s nejsilnějším nafťákem a upraveným šestiválcem 3.0 V6, který má oproti verzi ST 220 snížen výkon na 150 kW. Zkrátka nabídka je velmi široká, nejlevnější sedan s motorem 1.8 81 kW stojí 624 900 Kč, nejdražší je pak verze ST 220, za kterou ve verzi sedan zaplatíte 1 094 900 Kč, v kombíku pak 1 132 900 Kč. Seznam motorů najdete v tabulce na konci článku včetně podrobných parametrů.
Tip: Stáhněte si krátké video
Syrový, ale silný
Motor 2.2 TDCi je upraven z již dříve testovaného agregátu 2.0 TDCi, není proto divu, že ho doprovází i podobný zvuk. Ten je o něco lepší než u motorů TDI, nicméně typický chraplavý klapot a syrový chod zejména za studena přetrvává. Při popojíždění po městě – tedy v nízkých otáčkách, od volnoběhu do cca 1 500 ot. – se projevuje dost hlasitě, po překročení patnácti set se uklidní. Docela klidný chod bez dunění mu vydrží do cca 2 500 ot., pak se zvuk začíná měnit v docela silný hluk, který vrcholí po překročení třech tisíc; tehdy se přidá i lehké dunění. Sem se ale při běžné, klidnější jízdě nedostanete, motor většinou brumlá mezi 1 750 a 2 500 otáčkami, kde má nejtišších chod. Pokud jedete po dálnici nějakých 140 km/h na šestku, schová se zvuk v aerodynamickém hluku.
Maxima výkonu dosahuje motor překvapivě už v 3 500 otáčkách, běžné jsou hodnoty o 500 ot. výše. Využitelný rozsah otáček jsou tedy pouhé dva tisíce – od 1 500 do 3 500 ot. Za tuto hranici nemá motor smysl točit, výkon slábne, ale ne nijak dramaticky, dostatek síly má ještě v cca 4 500 ot. Zde začíná červené pole, motor se ale nechá vytočit až do pěti tisíc, kde cejchování otáčkoměru končí. Dobře táhnout začíná motor už v patnácti stech, kde už má nějakých 47 kW (300 Nm), ten pravý „kopanec“ přijde ale až v cca 1 800 ot. – tam vrcholí křivka točivého momentu s hodnotou 360 Nm (67 kW). 2.2 TDCi má stejně jako naftový dvoulitr funkci overboost, kdy lze krátkodobě zvýšit točivý moment až na 400 Nm. Výkonu má zkrátka motor dostatek, takže rozpohybuje těžké Mondeo na stovku za devět sekund; sedan a liftback se na stovku dostanou za 8,7 s.
Nejprve krátké, potom dlouhé
Řazení je přesné, dráhy docela krátké, jen při přeřazování ze čtyřky na pětku je nutné pohnout řadičkou nezvykle daleko; je to zvláštní, jakoby pětka a šestka byly od sebe dále než ostatní stupně. Jednou dvakrát se mi kvůli tomu podařilo zařadit ze čtyřky trojku. První tři rychlostí stupně jsou nezvykle krátké, dvojka se dá vytočit jen do cca 70 km/h, tam ale motor už hodně řve. Jedničku nemá smysl „tahat“ přes cca 25-30 km/h, trojka má na stovku už hodně přes otáčky s maximem výkonu. I čtyřka se mi zdála zbytečně krátká, na druhou stranu na ni bylo možné bez problému jezdit pětapadesátkou po městě. Šestka je rychloběh, ve 140 km/h má jen 2 300 ot., ve 160 km/h jen 2 700 ot. Vůz by přesto „uživil“ delší převody, s tímto nastavením jsem musel „kvedlat“ pákou častěji, než bylo nutné. Bohatě by stačil i pětikvalt, motor je na to silný dost.
Převody:
- 40: 2 - 2400; 3 - 1700
- 60: 2 - 3750; 3 - 2500; 4 - 1750
- 80: 3 - 3300; 4 - 2250; 5 - 1650
- 100: 3 - 4250; 4 - 2750; 5 - 2100; 6 - 1600
- 120: 4 - 3500; 5 - 2500; 6 - 2000
- 140: 4 - 4000; 5 - 2900; 6 - 2300
- 160: 5 - 3300; 6 - 2700
- 180: 5 - 3700; 6 - 3100
- 200: 6 - 3500
Pružnost:
- 60-100 km/h: 3 st. 5,5 s; 4 st. 6,9 s; 5 st. 10,3 s
- 80-120 km/h: 4 st. 7 s; 5 st. 9,5 s; 6 st. 14,3 s
Docela papká
Docela mne překvapila vysoká spotřeba. Dálnici Praha-Brno zvládlo auto při rychlosti okolo 145 km/h za 7,5 l, přitom s motorem 1.8 SCi jsem stejnou trasu dokázal zajet se stejnou dynamikou za 7,8 l (viz dřívější test). Po dojetí z Prahy jsem vynuloval palubní počítač a sledoval spotřebu ve městě a mimo město – 7,6 l za cca 400 km. S motorem 2.0 TDCi jsem přitom jezdil za 6,5 l, s 1.8 SCi za 6,9 l. V celkové spotřebě se sice skrývají zkoušky dynamiky, i přesto je dosažená hodnota o litr a půl vyšší, než udává výrobce. Abych ale motoru 2.2 TDCi nekřivdil, musím poznamenat, že se zmíněným benzínem jsem jezdil před loňskými Vánocemi a stav vozovek často neumožňoval tak dynamickou jízdu, jakou jsem praktikoval s testovaným nafťákem. Celkové hodnotím motor kladně i přes drobné výtky jako krátké zpřevodování prvních třech stupňů a hlučnost ve vyšších otáčkách.
Pozor na setrvačnost
Podvozek Mondea lze označit za výborný, skvěle drží v zatáčkách, na čemž mají zásluhu i 17" kola. Ve standardní situaci je Mondeo lehce nedotáčivé, na limitu se však projevuje dlouhá a těžká příď, tehdy auto přechází do přetáčivého smyku. Na dlouhou záď je vhodné dát si pozor zejména při rychlých vyhýbacích manévrech, záď má totiž velkou setrvačnost. Naklánění v zatáčkách není nijak výrazné, spíše naopak. Posilovač řízení je sice tužší, poskytuje ale dobrou zpětnou vazbu. Nejsem zastáncem příliš snadného řízení, které by mi u tak velkého vozu nedávalo ten správný pocit, že řídím auto s hmotností větší půl druhé tuny. Brzdy měly pomalý nástup, až se skoro zdálo, že auto nebrzdí. Pro prudší zastavení bylo nutné na pedál šlápnout se skutečně velkou silou - chudák slabá ženská...
Vzadu je postel
Při pohledu z profilu zaujme Mondeo kombi velmi dlouhou zádí; oproti liftbacku a sedanu je delší o sedm cm. Není proto divu, že má zavazadlový prostor velmi velkou základnu, celkem se do ně vejde 540 l nákladu. Nakládací hrana je v rovině dna, což je u kombi běžné, plocha je dostatečná na to, abyste naložili věci na dovolenou a ještě měli dostatečnou rezervu. Zadní opěradla lze sklopit bez toho, aniž byste museli vyjmout sedák. Po sklopení nevzniká schod, ovšem bez vyjmutého sedáku není dno v rovině. Sedák je bohužel nedělený, takže pokud chcete sklopit jen jednu část opěradla – ta dělená jsou, standardně 60:40, musí zůstat na svém místě; viz obrázky v poslední kapitole. Po sklopení sedadel lze v zavazadelníku bez problému spát, vejdou se i dlouháni s nějakými 185-190 cm.
Za volantem se sedí docela dobře, sedadla jsou dobře dimenzované v podélném směru a mají dobré boční vedení opěradel, bohužel u sedáků rovněž; zde mne boční vedení spíše vadilo než pomáhalo, na delších cestách jsem měl otlačená stehna. Volant se dobře drží, pozici za ním není problém vyladit k maximální spokojenosti. Za mohutnou, poněkud strohou palubkou, jsem se cítil dobře a bezpečně, vadila mi snad jen krátká loketní opěrka. Držák na nápoj je schován ve středové konzole a „vyjede“ jen tehdy, když je potřeba. Konzola je po faceliftu přehlednější a působí kompaktněji, nicméně tmavé dřevo je dle mého názoru zbytečné a trochu design rozbíjí. Automatická klimatizace je pouze jednozónová, dvouzónová není dostupná ani za příplatek. Vzadu je místa nadbytek, vejde se i dlouhý cestující (190 cm) sedící za stejně dlouhým řidičem. Sedadla vzadu jsou pohodlná, jako v obýváku. Ostatně nad tím jsem se rozplýval v dřívějším testu.