Mazda 3 s nafťákem pod kapotou (kompaktní test)

Kapitoly článku:

• Trocha info na úvod, motor, spotřeba
• Výbavy, technické parametry, ceny

---

Jediný nafťák

Motorová výbava Mazdy 3 je v porovnání s konkurencí poněkud chudá, zahrnuje tři benzínové motory 1.4 62 kW, 1.6 77 kW a 2.0 110 kW a jeden nafťák 1.6 MCD 80 kW. U Mazdy navíc nepřekvapí, že není možné kombinovat všechny stupně výbavy se všemi motory, k dispozici tak máte základní 1.4 Comfort, 1.6 Comfort a Touring, 1.6 MCD Comfort a Touring E a konečně 2.0 Sport. Nic míň, nic víc. Výbava Comfort zahrnuje šestici airbagů, ABS, přední okna a zrcátka v el., rádio, loketní opěrka vpředu a dálkové ovládání s centrálem. Pokud budete volit právě testovaný nafťák, dostanete do výbavy také manuální klimatizaci – i kdybyste ji nechtěli.

  
Povedené masce, která má výraznější žebrování chladiče a světlomety než Šestka, sekunduje specificiká záď s negativně obráceným okénkem

Zatímco Comfort s motorem 1.6 77 kW stojí 469 900 Kč, za nafťák zaplatíte o rovných sto tisíc více. Vzhledem k tomu, že klima stojí 30 tisíc, je skutečný rozdíl mezi oběma motory 70 tisíc korun, což není málo. Např. u nové Octavie je stejně výkonný nafťák (1.9 TDI 77 kW oproti 1.6 75 kW) dražší jen o padesát tisíc. Zkrátka za nízkou spotřebu se platí. V příplatkové výbavě Mazdy 3 mnoho položek, v podstatě jen metalíza, CD přehrávač (případně MD a MP3), alarm a několik doplňků interiéru. Ty měla i testovaná mazda, konkrétně šlo o kůží obšitý volant a hlavici řadící páky a koberečky. Celkem vyšla mazda na více než šest set tisíc, a to zde chyběla automatická klima, xenony či ESP.

   
Velká plocha mezi světlomety se nemusí líbit každému --- Kola jsou za příplatek litá, kotouče na všech nápravách jsou samzořejmostí

Pohodlí samo

Výbava Comfort se od vyšších liší šedým ztvárněním interiéru, Touring i Sport jsou celočerné. Nejprve se mi šedá zdála příliš laciná, když jsem ale vizuálně srovnával vedle sebe Comfort a Touring, líbila se mi šedá více. Díky ní není interiér tak ponurý a navíc je šedá praktičtější, nejsou na ní tolik vidět nečistoty. Horní část palubky je samozřejmě černá. Místa je vpředu i vzadu dostatek, Mazda 3 má jeden z největších rozvorů ve třídě. Jediné, co mi vadilo, byly příliš tvrdé okraje středové konzoly, o které se mi zpočátku otlačilo koleno. Po dvou dnech ale otlak zmizel, tělo si, zdá se, zvyklo. I přesto by ale plast mohl být alespoň trochu měkčený. A ještě jedna poznámka k rádiu: nesnažte se přijít na to, jak funguje a rovnou sáhněte po manuálu, ušetříte dost cenného času.

  
Palubní deska patří k tomu lepšímu, co nižší střední třída nabízí --- Pohodlí na předních sedačkách je přímo vzorové

Dravá šestnáctistovka

Ale pojďme k tomu nejzajímavějšímu, motoru. Jde o čtyřválec o objemu 1.6 l, který je výsledek spolupráce koncernů Ford a PSA. Není proto divu, že jej najdete hned v několika autech různých značek – a pod různým označením. Motor se tak nachází v Citroenu Xsara Picasso, Peugeotu 307 a 407 jako 1.6 HDI, v Mazdě 3 jako 1.6 MCD, ve Fordu Focus C-MAX jako 1.6 TDCi. Maximální výkon 81 kW dosahuje motor ve 4 000 otáčkách, maximum točivého momentu 240 Nm je k dispozici už v 1 750 otáčkách. Není proto divu, že motor dobře zatahuje už pod dvěma tisíci, takže při běžné jízdě není problém držet motor v nižších otáčkách. Při sešlápnutí plynu se „probere“ turbo a auto bez problému zrychluje. Při svižnější jízdě je ale dobré mít na otáčkoměru alespoň dva tisíce otáček, přece jen se tam motor cítí lépe a má klidnější běh.

 
Budíky á la Alfa Romo --- Středový tunel má hezký tvar, ale rozmístění ovládacích prvků vyžaduje konzultaci s manuálem

Odhlučnění motoru patří k lepšímu průměru, motor sám o sobě je dostatečně kultivovaný, takže záleží na výrobci, jak si poradí s odtlumením. Nejhlučnější se mi zdál v Picassu, nejlépe byl naopak odhlučněn v 307; Mazda 3 se nachází někde mezi tím. Typický klapot motoru ustupuje do pozadí a je slyšet jen při prudší akceleraci, samotný zvuk motoru je docela příjemný – tedy ve srovnání s motory TDI-PD. Po překročení dvou tisíc otáček zmizí nepatrné dunění, které se projevuje v nižších otáčkách a motor se celkově uklidní (vibrace jsou citelné jen při běhu na neutrál). Do nějakých dvou a půl tisíc si hezky brumlá pod kapotou a při rovnoměrné jízdě ho takřka neslyšíte. Ve vyšších otáčkách se už ale projevuje hlasitěji a po překročení třech tisíc otáček ho už nemůžete přeslechnout. Vzhledem k tomu, že pětka ve 140 km/h točí právě takřka tři tisíce, bude vás zvuková kulisa motoru při cestě po dálnici neustále provázet. Zde by se hodila šestka, která by otáčky snížila; tím by pomohla i spotřebě.

 
Loketní opěrka je krátká, ale postačí ---- Díky odsunutí páky ruční brzdy vpravo vzniklo místo na dva nápoje

Převody:

• 40: 2 - 2250; 3 - 1500
• 60: 2 - 3500; 3 - 2600; 4 - 1600
• 80: 3 - 3100; 4 - 2100; 5 - 1600
• 100: 3 - 3900; 4 - 2600; 5 - 2000
• 120: 4 - 3200; 5 - 2450
• 140: 4 - 3750; 5 - 2800
• 160: 5 - 3250
• 180: 5 - 3600

Pružnost:

• 60-100 km/h: 3 st. 6,5 s; 4 st. 9,6 s
• 80-120 km/h: 4 st. 8,6 s; 5 st. 12,3 s

Motor zaslouží pochvalu

Vzhledem k tomu, že v mazdě chyběl palubní počítač (je k dispozici až ve vyšší výbavě), nebylo možné měřit spotřebu v jednotlivých jízdních režimech. Po dotankování prázdné nádrže ukázala kalkulačka spotřebu 6,5 l na sto km. Auto strávilo 400 km na dálnici a dalších 400 ve městě a mimo něj; spotřeba určitě mohla být nižší, kdybych plně nevyužíval potenciálu motoru při jízdách na okresních silnicích. Díky dobrému podvozku jsem si totiž užíval prudkých průjezdů zatáček, takže motor dostával občas pěkně zabrat. Celkově lze jízdu s motorem hodnotit jako příjemnou, chybí zde pocit „nakopnutí“, motor dobře táhne od nějakých 1 700 otáček. A navíc ho lze bez problému vytočit až do pěti tisíc bez citelnějšího ochabnutí. Vzhledem k maximum výkonu položeného do čtyř tisíc otáček to ale nemá smysl; nad rozsahem otáček ale zaplesá srdce benzínově založeného řidiče.

  
Místa není vzadu nazbyt, ale boatě postačí běžně urostlým jedincům --- Zavazadlový prostor má jen průměrný objem

Svými dynamickými parametry vzhledem k objemu a poměrně vyrovnaným chodem patří motor 1.6 MCD (a jeho „sourozenci“) k tomu lepšímu, co lze v této výkonové kategorii pořídit. Koncern Volkswagen nabízí celkem tři motory s výkony okolo 80 kW, všechny s objemem 1.9 l; slabší 74 a 77kW verze mají přímé vstřikování PD, 81kW verze pak ještě klasickým rotačním čerpadlem; je tu ještě 85kW PD verze, ale ta už je svým výkonem poněkud "výše". Mezi další konkurencí tu je motor 1.8 TDCi koncernu Ford (66, 74 a 80 kW), který má poněkud syrovější chod – na rozdíl od 1.6 TDCi nejsou osmnáctistovky výsledkem spolupráce s PSA. Další automobilky pak nabízí v této výkonové kategorii motory obvykle s objemem 2.0 l; tyto motory stejně jako 1.9 TDI spadají do vyšší kategorie povinného ručení než 1.6 MCD.

  
Motor patří v této kategorii k tomu nejlepšímu

No teda!

Mazda 3 je jednoznačně povedené auto, které upoutá svým charakteristickým a rozhodně ne nudným vzhledem. Zejména design zádě lze označit jako specifický a nepřehlédnutelný. Sedan je dle mého názoru o něco vyváženější, má však nevýhodu v menším vstupním otvoru do zavazadlového prostoru. V tomto ohledu je hatchback rozhodně vhodnější volbou, navíc velikost kufru není o mnoho menší, má jen o necelých 50 l méně, což lepší přístupnost bezesporu vyváží. A pokud chcete přece jen větší zavazadlový prostor, můžete sáhnout po Šestce.

Trojka má velmi dobré sedačky, líbivou palubku, dobře se řídí a má špičkový podvozek, který dokáže vybírat zatáčky jedna radost. Možná mohl být jen o něco měkčí, přece jen  na našich tankodromech dostávají cestující docela dobrou masáž. Jakmile se ale s autem dostanete na dobrý povrch, ukáže mazda svoje kvality – skvěle drží stopu v zatáčkách, má dobře naladěný posilovač i řízení. Zkrátka chyby lze hledat těžko, potenciální kupci ale narazí v případě, že budou chtít kombinovat různé různé motory a různé výbavy (např. 1.4 Touring) či budou vyžadovat třeba tempomat. Výbavy jsou ale naštěstí voleny tak, že pokryjí potřeby většíny zákazníků.