Compact, odvozený generacích od řady 3, se stal návratem BMW mezi malá auta. Vzykoušeli jsme model 316ti z roku 2003.
Kapitoly článku:
Úspěšný krok do neznáma
Pro některé kompakt řady 3 není pravým BMW (k dispozici byl navíc jediný šestiválec; tehdy to ještě bylo chápáno jak nemístné, dnes v Mnichově počítají s tříválci...), pro jiné pak lze v dané třídě koupit lépe. Tak či onak, značce BMW se její krok do dávno opuštěných vod nakonec vyplatil.
První generace byla uvedena v roce 1994 pod označením E36/5, což naznačuje její přímou příbuznost s tehdejší „trojkou“. S ní sdílela celou příď včetně blatníků, nárazníku, světel nebo kapoty, naopak na opačném konci nesla poněkud bizarně působící, rázně ukončenou záď. Pod povrchovými panely se skrývala zvláštní směsice mechanických skupin. Zatímco přední náprava i s motory pocházela z řady E36, záď hostila kvůli prostorové hospodárnosti nápravu ze starší generace E30. Tento kompakt se setkal s rozporuplným přijetím. Podle některých šlo o nejlépe odladěný vůz z celé řady E36, jiní poukazovali na nedostatečnou směrovou stabilitu a nervózní průjezdy zatáčkami.
Tak či onak, do září roku 2000 se vyrobilo na 400 000 exemplářů, které splnily účel nového Compactu: přivábit nové zákazníky a přitom jim nabídnout plnohodnotnou techniku BMW. Plné dvě třetiny nových majitelů do té doby nikdy nevlastnily vůz BMW a více než polovina z nich koupila následně další BMW, označení Compact navíc nesl každý pátý vůz řady E36.
BMW Isetta, 1955 / BMW Compact E36/5, 1994 / BMW 120i, 2005
Zrání
Na ženevském autosalonu se v roce 2001 představil zcela nový Compact druhé generace, který se stal již plnohodnotným členem řady 3 (E46). Zatímco jeho předchůdce vypadal na první pohled jako „trojka“ E36, ale jeho konstrukce nebyla zrovna „čistá“, u nové generace to bylo obráceně.
Podvozek zůstal beze změn (přes zdání z prvního pohledu včetně rozvoru náprav) převzat z aktuální řady 3, vzhled přídě se však nepodobal žádnému z tehdejších BMW. Bylo jasné, že se recept zdařil, mladí řidiči díky tomu měli k dispozici nový a komplexně stylisticky řešený kompakt, jenž představoval rovnocennou alternativu nejen prémiovým vozům Audi A3, ale také lépe vybaveným modelům Astra, Golf nebo Focus. Hendikepem mu byla výhradně třídveřová karosérie, neoddiskutovatelnými přednostmi ale byly plnohodnotná přední část interiéru z BMW 3 a pohon zadních kol.
Revoluční motor
Základem se stal model 316 ti s mimořádně pokrokovým čtyřválcem 1,8 l (k čertu se zavádějícím značením), byli jsme proto rádi, že jsme našemu testu mohli podrobit právě tento vůz.
Jeho čtyřválcový motor totiž byl první sériovou jednotkou v dějinách, jež postrádala škrticí klapku (ta v podstatě v sacím traktu zůstala, ovšem pouze pro nouzové situace). Její úlohu převzal systém plně variabilního časování a zdvihu sacích ventilů Valvetronic, jenž vzešel z kombinace stávající soustavy Double Vanos (zajišťující změnu relativní polohy vačkového a klikového hřídele až o 60 stupňů) a elektromechanického zařízení, jež plynule mění zdvih sacích ventilů v rozmezí takřka jednoho centimetru (změna mezi krajními polohami přitom zabere pouhých 300 ms!). To přitom zcela eliminuje nutnost použití konvenční škrticí klapky, jež jinak bývá zdrojem velkých ztrát při turbulencích okolo částečně otevřené klapky.
Díky tomu výrobce sliboval snížení spotřeby o více než 10 %, plynulejší průběh výkonu i rychlejší reakci na sešlápnutí plynového pedálu. BMW 316ti se podle dobových tabulek AuTec Group v roce 2001 u nás prodávalo za ceny od 752 000 Kč, vrcholný šestiválec 325 ti (2,5 l Double Vanos, 192 koní/ 141 kW) pak přišel na 1 094 200 Kč. V závislosti na čase a prostoru se dodávaly ještě tři dvoulitrové motory 318 ti (2,0 l, 105 kW) a vznětové 318 td a 320 td s výkonem 85 a 110 kW.
