Každá automobilka má ve svém čele model, jenž je považován za jakousi vlajkovou loď modelové „flotily“. Většinou má takový vůz všechna možná nej-: od rozměrů přes výbavu až po sílu motorů. Přesně takové jsou i vlajkové lodi Maxima QX a Camry japonských značek Nissan a Toyota.
Chtě nechtě musíme začít u superbu. Tedy u Škody Superb, jež je nyní vlajkovou lodí mladoboleslavské značky a do jisté míry hledá své potenciální zákazníky ve vodách, kde „loví“ i Nissan s Toyotou.
Image
Co mají oba japonští křižníci společného právě se superbem? Kromě velmi podobných vnějších rozměrů především fakt, že stejně jako Škodě, tak i japonským značkám schází image výrobce luxusních vozů, jakou se v Evropě chlubí třeba Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar, Saab nebo Volvo. Přesto Nissan i Toyota velké a komfortně vybavené modely úspěšně prodávají, protože ne každý, kdo chce jezdit v pohodlném voze, hodlá zároveň vystavovat na odiv stav svého konta logem renomovaného výrobce na kapotě.
Na úspěchu zmíněných japonských modelů má velký podíl americký trh. Zatímco v Evropě jsou automobily vyšší střední třídy vnímány povětšinou jako služební vozy špičkových manažerů, v USA je vyhledávají především lépe situované rodiny – pověstná střední vrstva. A zatímco v Čechách je tato sociální skupina obyvatel stále úzkou menšinou, ve zdravé ekonomice USA posledních let tvoří víceméně většinu. I díky tomu je tady camry v podstatě lidovým vozem… Obdobně je na tom také Nissan Maxima QX. Ve Spojených státech je velice populární a například jeho šestiválcové motory tady sklízejí jednu cenu za druhou, ale v Evropě hraje takzvané druhé housle. Kdo se však pro nissan nebo toyotu rozhodne, určitě nebude litovat. Posuďte sami …
Rozměry
Už na první pohled je jasné, že v obou případech jde o pořádný „kus auta“. V celkové délce je o 105 mm delší nissan (4920 mm), v dalších rozměrech již vítězí Toyota Camry. Do šířky má navíc 15 milimetrů (1795 mm) na výšku nezanedbatelných 65 mm (1500 mm).
Pro úplnost porovnejme obě limuzíny se Škodou Superb. Domácí automobil je s délkou 4803 mm překvapivě kratší, o 117 mm ve srovnání s nissanem a o 12 mm ve srovnání s toyotou. Jinak jsou jeho rozměry velmi podobné, snad jen s výjimkou rozvoru náprav. Ten u superbu činí nadprůměrných 2803 mm, zatímco Nissan Maxima QX disponuje jen průměrnou hodnotou 2750 mm a Toyota Camry pak dnes již podprůměrnými 2720 milimetry. Hodnotu rozvoru 2750 mm mají totiž dnes i nejlepší vozy střední třídy jako Citroen C5, Ford Mondeo nebo Renault Laguna …
Design
Vzhled vlajkové lodi je velmi důležitý, zvlášť když jde o téměř pět metrů dlouhé limuzíny. Při nedbalé práci designérů může vzniknout jakýsi nesympatický mastodont – mnozí si jistě vybaví Mercedes-Benz třídy S předchozí generace ... A jak hodnotíme design testovaných vozů? Popravdě řečeno, kdybychom známkovali jako ve škole, dostaly by od nás oba vozy spíše dobrou, tedy průměrnou trojku.
Přestože prospekty obou modelů hovoří o svěžích a dynamických tvarech, v praxi je trochu těžké najít v použitých oblinách něco, co by dalo karosérii jasně čitelný výraz. Toyota Camry překvapivě působí dojmem většího auta, ač tomu tak ve srovnání s nissanem není, přesto její vzhled je možná až příliš nenápadný a mnozí nabudou dojmu, že tohle tady už někdy bylo. Pozici toyoty v tomto směru nevylepší ani chybějící maličkosti – třeba absence xenonových světlometů (nejsou ani v nabídce příplatkové výbavy) či použití elektricky vysouvatelné antény, což už se dnes také příliš nepoužívá. Podobné výtky lze vyjmenovat i u nissanu – nevhodně jsou u něj například použity odrazová skla na bocích. Na druhou stranu pokud však námi v úvodu článku popsaný zákazník touží po nenápadnosti, pak bude se vzhledem svého automobilu v obou případech spokojen.
Interiér
Auta takových rozměrů se kupují zejména kvůli pohodlí, které poskytuje kabina vozidla. Po usednutí dovnitř zavládne spokojenost u obou aut, v případě toyoty možná ještě o něco výraznější. Ta totiž nabízí jen o málo méně místa pro nohy zadních cestujících než v tomto směru velmi štědrý nissan, zato však poskytuje více prostoru nad hlavou. Platí to vpředu i vzadu a je to dáno zejména zmíněnou větší celkovou výškou camry oproti maximě.
Nissan Maxima, Toyota Camry
Redakční figurant se sto devadesáti centimetry výšky neměl problémy s pohodlím na žádném ze čtyř sedadel, zatímco v nissanu hned ve dvou případech. Na zadních sedačkách mu chyběl dostatek prostoru nad hlavou, a stejný problém měl bohužel i za volantem. Ergonomie řidičova pracoviště totiž v nissanu poněkud zaspala, takže posadíte-li se podle předpisů (držení volantu „na krátké ruce“ a opěradlo v kolmé poloze) přiblížíte se hlavou k horní hraně čelního skla, což zase kupříkladu brání snadnému vyklopení sluneční clony. Komfortu nepřidá ani pouze výškově seřiditelný volant. Toyota Camry naproti tomu uspokojí při jakémkoliv nastavení sedadla, ale i jí musíme vytknout pouze výškově stavitelný volant, což je u vozu se základní cenou okolo jednoho milionu korun málo akceptovatelné, jelikož výškově i podélně stavitelný volant má třeba i malá Škoda Fabia ...
Prostor
U obou testovaných vozů platí téměř to samé – zavazadlový prostor má vysoce nadprůměrný objem (nissan 520 litrů a toyota dokonce 587 litrů), ale jeho využitelnost je omezená. Oba sedany totiž mají víka zavazadlového prostoru zavěšena na klasických vzpěrách tvaru „U“, přičemž toyota je má alespoň zakrytované, zatímco u nissanu tato součást při zavírání víka zasahuje do zavazadelníku. Co naopak potěší, je u obou možnost zvětšit zavazadlový prostor sklopením zadních sedadel, přestože se v dělicí stěně objeví jen omezený průřez. Jedním dechem je však nutno dodat, že Škoda Superb má zadní sedadla pevná a vždy u něj tak musíte vystačit se 462 litry objemu zavazadlového prostoru.
Motory
V našem testu se sice sešli zástupci srovnatelných modelů, ale každý z jiného konce ceníku. Toyotu Camry jsme otestovali v základní výbavě a se slabší nabízenou pohonnou jednotkou - čtyřválcem 2,4 VVT-i o výkonu 112 kW spřaženou s pětistupňovou manuální převodovkou, zatímco Nissan Maxima QX se k testu dostavil ve své nejdražší variantě poháněné vidlicovým šestiválcem o objemu 3,0 litru, který svůj výkon 147 kW přenášel na vozovku prostřednictvím čtyřstupňové samočinné převodovky.
Stará pravda říká, že pod kapotu rozměrného reprezentativního vozu se lépe hodí pružný šestiválec, ale čtyřválcový motor toyoty tuto formulku málem vymazal. Největší člen čtyřválcové rodiny motorů Toyota s plynule proměnným časováním sacích ventilů (VVT-i) je totiž stejně podařený, jako ty menší. V camry se tak projevoval mimořádnou pružností, přičemž snad jen na lehkém zavibrování při zatížení z volnoběžných otáček bylo znát, že napříč uložená pohonná jednotka má jen čtyři válce. Jinak však od 1500 do 7000 otáček poskytoval zkoušený agregát rovnoměrný zátah, a to za doprovodu tlumeného motocyklového zvuku prostého však jakýchkoliv vibrací. V praxi to stačí na zrychlení z klidu na 100 km/h za 9,4 sekundy a maximální rychlost okolo 220 km/h. Velmi dobrá aerodynamika toyoty (cx = 0,28) se podílí na spotřebě paliva, která je vždy na každých 100 km do deseti litrů. My, při plynulé jízdě převážně mimo město, spotřebovali dokonce jen 7,8 l/100 km. Šestiválec pod kapotou Nissanu Maxima QX se samozřejmě projevuje úplně jinak. Už svou akustikou – v nízkých otáčkách tlumeně duní a při vytáčení přechází k táhlému vytí. Na rozdíl od mnoha koncepčně shodných motorů doslova miluje otáčky, na čemž má zásluhu dnes naprosto neobvyklá vysoce podčtvercová konfigurace motoru, kdy vrtání je 93 a zdvih jen 73,3 milimetru, což není obvyklé ani u vyloženě sportovních vozů. Tady jde ale stále o šestiválec, jenž vládne dostatečnou silou rozjet vůz rychle už od z nízkých otáček. Ve výsledku je tak třílitrový motor nissanu nejen skutečně výkonný (147 kW, tedy 200 koní), ale i pružný a naprosto kultivovaný. Ve spojení se čtyřstupňovým automatem to ale nestačí na vítězství ve sprintu nad čtyřválcovou Toyotou Camry. Vyjádřeno čísly, Nissan Maxima QX zrychluje z klidu na 100 km/h za 9,6 s (o 0,2 s pomaleji), zato vede v otázce rychlostního maxima, když se v testu rozjížděl až na 230 km/h.
Vlastnosti
V městském a příměstském provozu jsme nebyli spokojeni se spotřebou a dynamikou Nissanu Maxima QX. Hydrodynamický měnič točivého momentu příliš plýtval výkonem a nevyužíval nízkých otáček motoru, takže spotřeba paliva se běžně pohybovala kolem patnácti litrů na sto kilometrů a dále se nám nelíbila občasná zmatenost automatu, kdy nekoordinovaně řadil z jednoho rychlostního stupně na druhý a zpět. Dojem z vozu se však radikálně změnil při plynulé (ale klidně velmi rychlé) jízdě mimo město. Se zařazením čtvrtého rychlostního stupně došlo k uzamčení hydrodynamického měniče, čímž se ztráty automatické převodovky snížily víceméně jen na úroveň manuální převodovky. „Čtyřka“ je navíc velmi dlouhá, takže při 130 km/h točí jen 2700 min-1 a při zcela nelegálních, ale v tomto voze naprosto pohodových 200 km/h motor stále přede jen ve čtyřech a půl tisících otáčkách, přičemž spotřeba klesá i pod deset litrů na 100 km.
Jízda
Pohonné jednotky tedy v obou případech stačí na rychlou a plynulou jízdu, která je doménou těchto vozů. O celkovém dojmu z luxusního vozu však rozhoduje více faktorů. Třeba elektronické vybavení. V toyotě se vám při dešti automaticky spustí stěrače a při snížené viditelnosti rozsvítí světlomety. Systém toyoty vás rovněž upozorní na to, že nejste připoutání a je-li obsazené místo spolujezdce, pak blikající kontrolka vyzve k připoutání i jej. Na druhou stranu – Nissan je sériově vybaven xenonovými světlomety, jež Toyota nenabízí v Camry ani za příplatek. Z hlediska interiérů se nám více líbilo v Toyotě Camry, v níž mají přední sedačky lepší boční vedení a netradiční tvar přístrojové desky poskytuje cestujícím vpředu pocit značné prostornosti, pro který mnozí vyhledávají velkoprostorové automobily MPV.
V hodnocení jízdních vlastností zase vyhrává Nissan. A to i přes fakt, že jeho podvozek je jednodušší. Opěvované zavěšení zadních kol nazývané Multi-link je totiž tuhou nápravou zavěšenou na vlečených ramenech příčně ustavenou panhardskou tyčí. Tohle označení berte, prosím, s rezervou, protože v podání Nissanu má o dva klouby a jedno táhlo více. V praxi to však funguje znamenitě. Při ostrém průjezdu zatáčkou či při vyhýbacím manévru sice podvozek dovolí jistý náklon, ale ihned vám dá najevo, že dál už nepůjde, a že v něm máte dobrou oporu pro bezpečné zvládnutí situace. Je-li to doplněno účinnými brzdami s téměř sportovně naladěným systémem ABS, pak nelze mít proti vlastnostem Nissanu Maxima QX výhrady.
Konkurenční Toyota Camry snáší možná o něco lépe velké nerovnosti, i když při jejich přejezdu vydává hluk. Při prvním svižnějším svezení nebudí složitý podvozek používající vzadu dvojici příčných ramen a tlumičovou vzpěru (mnozí by to nazvali McPherson) důvěru. Již malé impulsy řízení vyvolávají značné náklony a vůz subjektivně ztrácí směrovou stabilitu. Musíte tak zajet na nějakou uzavřenou trať abyste se přesvědčili, že i ve velkých náklonech dobře drží stopu a chová se bezpečně. Ať však pojedete kamkoliv, vždy vám budou na Toyotě Camry vadit brzdy. Jsou sice kotoučové na všech kolech, ale mají pomalý nástup brzdný účinek a ABS začíná brzdný tlak omezovat až příliš brzo, navíc pak pulzuje neobvykle pomalu. Hlučnější je u camry mechanismus řazení.
Ceny
Samozřejmě i manažer prosperující firmy počítá při nákupu automobilu peníze, které investuje. V případě Nissanu Maxima QX mu k tomu postačí 1 023 000 Kč, testovaný model tuto cenu navyšuje na 1 158 000 Kč. Obdobně je tomu i u Toyoty Camry. Ceny Toyoty Camry začínají na 959 900 Kč (testované provedení). V základní výbavě vozu bylo ABS, čtyři airbagy, rádio s CD přehrávačem, elektrické ovládání oken a zpětných zrcátek, automatická klimatizace, dešťový senzor a centrální zamykání s dálkovým ovládáním. Kdo si za 1 169 900 Kč zvolí ten samý motor zkombinovaný s automatickou převodovkou, ten dostane další dva airbagy, elektricky nastavitelné sedadlo řidiče, tempomat a samostmívací vnitřní zrcátko. Celých 1 299 900 Kč pak stojí Toyota Camry s motorem 3,0 V6, jenž je k dispozici pouze v kombinaci se samočinnou převodovkou. S ním pak jsou ale ve výbavě i elektronický systém jízdní stability nazývaný VSC a litá kola.